Motor mit Plus

  • Is ja nen Ding. Ich hatte mir nie die CDIs genauer angeschaut auf den vielen Fotos die ich durchforstet hatte. Ich war einfach davon ausgegangen, dass die Blöcke nicht nur bei allen Identisch sind, sondern auch die Anschlüsse für die Turbos, also Öl und Wasser.
    Dann werde ich wohl doch noch mal bei meinem Schlosser vorbei gehen müssen, damit der mir den Anschluss für die Wasserleitung aufbohrt und ein Gewinde rein schneidet.
    Damit fällt die Umrüstung als Eigenumbau wohl bei vielen schon mal flach. Aber als Kit, mit Wasserpumpenträger, Zylinderkopfdeckel und Entlüftungsverrohrung, zum Selbsteinbau oder mit Einbau, wäre es noch möglich.


    Ich nehme die Tage mal den alten Träger auseinander, wasche ihn im Geschirrspüler und nehme ihn und den vom CDI mit zum Schlosser, mal schauen, was er zaubern kann.

    Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst!
    Was schief gehen kann, geht schief!

  • Es ist mir vollkommen unverständlich, was Du für einen Aufwand betreibst, um die Entlüftung des Motors noch weiter zu verschlechtern! :(


    Ich hoffe nur, das nimmt sich niemand als Beispiel, um das nachzumachen!
    Das führt die Bezeichnung des Freds "Motor mit Plus" total ad absurdum!


    Und um Deine Frage, die Du jetzt ein paar mal gestellt hast, zu beantworten.
    Ich bin der Meinung, daß eine Entlüftung des Motors rein über die Volllastentlüftung nicht ausreichend ist! Aber das ist nur meine bescheidene ureigene Ansicht!
    Die serienmässigen Motorentlüftungen sind mit Sicherheit nicht das Gelbe vom Ei, schon wegen dem häufig versagenden Ventil in der Teillastentlüftung!
    Aber die TLE komplett still zu legen wie Du das vorhast, das ist schon zweimal nix!


    Aber wie gesagt, das stellt nur meine ureigenste Meinung dar!
    So muß eben jeder seine eigenen Erfahrungen machen!

  • Meine Meinung:
    Anscheinend hat SportPearl die Notwendigkeit der TLE noch nicht erkannt. Wenn er die Teillastentlüftung still legen will, dann sollte er vorsichtshalber die Ölwanne mit dem Motor verschweissen. Das vermeidet größere Umweltschäden.


    Gruß Volker

  • Ernesto :
    Ich bin gerade der Meinung, Du hast noch nicht verstanden, was ich mache.


    Cactus :
    Hast Du den gesamten Beitrag gelesen? Denn ich baue eine bessere Motorentlüftung, nehme also den Druck schneller und Störunempfindlicher aus dem Kurbelgehäuse!


    Innerhalb des Motorblocks sind die Vollastentlüftung und die Teillastentlüftung miteinander verbunden. Diese Verbindung erfolgt über das Steuerkettengehäuse, welches zur Ölwanne und zum Zylinderkopfdeckel hin offen ist. Zusätzlich hat der Motorblock noch eine Entlüftungsbohrung seitlich im Zylinder 1 zum Steuerkettengehäuse. Der Druck dehnt sich somit gleichmäßig vom Kurbelgehäuse bis zur Vollastentlüftung im Zylinderkopfdeckel hin aus - sonst würde die Vollastentlüftung ja nicht funktionieren. Dem Druck ist es letztendlich also vollkommen egal, ob ich die Teillastentlüftung verschließe und alles über eine größere Volllastentlüftung entgase.


    Die Notwendigkeit der TLE ist nach meiner Meinung auch nicht gegeben, wenn die VLE ausreichend dimensioniert ist! Die TLE ist nur bei drucklosem Turbo offen (im Idealfall). Die VLE ist immer offen!
    Somit addieren sich in der Teillast die Durchsätze beider Entlüftungen. Doch, wenn der Turbo Druck aufbaut, also mehr Volumen entgast werden muss, dann ist die TLE zu, im schlechtesten Fall offen und bekommt noch zusätzlich Druck vom Turbo verpasst! Und das alles muss die VLE dann entlüften.


    Nach meiner Meinung sind beim Serienmotor beide Entlüftungen zu klein Dimensioniert. Das stelle ich jetzt nur mal so in den Raum! Es ist aber auch anhand der oben genannten Zahlen nachvollziehbar. Entsprechend vergrößere ich die VLE und verschließe die als Gefahrenquelle vorhandene TLE.


    Das es funktioniert beweist übrigens die Entlüftung vom Diesel, dessen Entlüftung genau so, wie ich es vorhabe, aufgebaut ist. Beim CDI gibt es keine TLE, der hat lediglich eine große VLE im Zylinderkopfdeckel mit einem größeren Abscheider. Schaut euch dazu mal die Bilder im Netz an!


    Leider ist mein Schlosser gerade im wohlverdienten Urlaub, so dass ich den Aggregateträger erst später Umändern lassen kann. Zumindest sind die Teile gesäubert und liegen bereit, wenn er in drei Wochen wieder kommt.

    Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst!
    Was schief gehen kann, geht schief!

  • Zitat

    Original von SportPearl
    Ernesto :
    Ich bin gerade der Meinung, Du hast noch nicht verstanden, was ich mache.


    Offensichtlich habe ich das nicht verstanden, denn ich bin zu blöd dazu und genau deswegen bin ich auch jetzt endgültig hier raus!
    Ich wollte ja schon nix mehr hier schreiben, ich frage mich selbst schon wieder, warum ich Deine Irrtümer hier aufkläre! :rolleyes:


    Dir fehlen meiner Meinung nach die elementarsten Kenntnisse zum Smart Motor, sonst hättest Du Dir das mit dem Turbolader des cdi selbst beantworten können, aber gleichzeitig bist Du immer schlauer als alle anderen!
    Zumindest meinst Du, dies zu sein! :rolleyes:


    Das ist insofern in Ordnung, als daß du Deinen eigenen Motor verhunzt, aber ich hoffe inständig, daß keiner Deinen Irrweg nachverfolgt.
    Wobei mir das eigentlich auch egal sein kann!


    Ich habe schon von so mancher abenteuerlichen Konstruktion in Sachen Motorentlüftungen gehört, aber Deine toppt doch alles bisher dagewesene!


    Wozu fragst Du eigentlich immer nach der Meinung von anderen, wenn Du sie ohnehin nicht hören willst? ?( ?( ?(


    In diesem Sinne!
    Mach weiter so! :)


  • Hallo Daniel,
    demnach willst Du jetzt auch noch die Drosselklappe ausbauen? :rolleyes:


    ... denn den Hinweis willst Du scheinbar nicht eingehen?
    Mag sein, daß das nach den Blähungen von Helmut (neunzwoelfer) untergegangen ist. Deshalb der erneute Aufruf in Deiner ganzen Denke die Drosselklappe mit ein zu beziehen!


    Gruß,
    Thorsten

    Das wovor wir Deutschen am meisten Angst haben, das macht glücklich. Toi-toi-toi.

  • Du darfst nicht immer nur die Druckverhältnisse innen im Motor in Deine Überlegungen einbeziehen, sondern auch die Druckverhältnisse um den Motor herum!


    Die Volllastentlüftung funktioniert wie schon der Name sagt nur im Volllastbetrieb des Motors gut. Aufgrund des hohen Gasdurchsatzes bei voll geöffneter Drosselklappe besteht an der Stelle, an der die VLE in die Ansaugung mündet, ein relativ großer Unterdruck und der Motor kann dadurch entlüftet werden.


    Allerdings wenn die Drosselklappe geschlossen oder nur teilweise geöffnet ist, besteht über diesen Weg so gut wie keine Möglichkeit der Entlüftung.
    Genau dann benötigt der Motor die TLE, die mit dem hohen Unterdruck aus dem Ansaugsystem hinter der geschlossenen Drosselklappe, mit dem beim Benziner sogar der Bremskraftverstärker betrieben wird, den Motor wirkungsvoll entlüftet!


    Es gab in der Vergangenheit verschiedene Spezialisten, welche die TLE auf einen rein atmosphärischen Ausgleich umbauen, also von der Drosselklappe entfernten und einfach so ins Freie führten.
    Das erfüllte aber zum einen die Umweltanforderungen nicht, aber zum anderen war dies aufgrund des fehlenden Unterdrucks des Ansaugsystems nicht mehr ganz so wirkungsvoll, aber eine Entlüftung war auf Basis des atmosphärischen Ausgleichs wenigstens noch vorhanden.
    Die TLE aber komplett zu verschliessen wie Du das vorhast dürfte so ziemlich das kontraproduktivste sein, das man machen kann!
    Über die VLE bekommst Du den Druck nicht beseitigt, weil bei geschlossener Drosselklappe kein Druck abgeführt werden kann.
    Bei z.B. Bergabfahrt längere Zeit im Schiebebetrieb mit komplett geschlossener Drosselklappe findet da so gut wie keine Entlüftung mehr statt! Durch die oszillierenden Massen im Motor und die u.U. hohen Drehzahlen wird aber im Motor ein starker Überdurck aufgebaut!
    Genau dann bräuchte man dringend den hohen Unterdruck aus dem Ansaugsystem über die TLE!


    Man sollte die Prioritäten darauf legen, die Zuverlässigkeit des Ventils in der TLE zu steigern, dazu gab es ja schon verschiedene Ansätze mit alternativen Ventilen. Die TLE komplett dicht zu machen funktioniert meines Erachtens nicht.


    So, jetzt ist aber endgültig Schicht im Schacht für mich!

  • Vorweg: Entschuldigung wegen dem vielen Text, der ist was für die Mittagspause oder eine längere Sitzung!


    Ernesto :
    Ich würde nie behaupten, dass Du blöd bist 8o . Ich verstehe nur nicht, warum alle immer behaupten, ich würde einfach nur die TLE verschließen und dann erwarten, dass der Motor nicht platz. :rolleyes: Das ist so nicht richtig und das habe ich jedes mal bis ins kleinste Detail wiederholt dargestellt. 8)


    Aber ich führe hier gerne nochmals meine Logikkette an:
    Jeder Motor wird entlüftet.
    Saugermotoren werden auch entlüftet. Davon habe ich auch einen. Bei diesem Motor erfolgt die Entlüftung in den geschlossenen Luftfilterkasten und nicht hinter der Drosselklappe. Dabei ist die Entlüftung aber so ausgeführt, dass der Druck problemlos und nahezu ungehindert dorthin entweichen kann. [Oberlehrermodus an] Ja, es besteht ein leichter Unterdruck, aber primär dient der Anschluss im Luftfilterkasten nur dem Zweck, dass die entweichenden Gase und der leichte Ölnebel der Verbrennung wieder zugeführt wird.[Oberlehrermodus aus]


    Jeder Turbomotor verhält sich im unteren Drehzahlbereich, bzw. im Teillastbereich, wie ein Saugermotor. Das betrifft nicht nur den Smartmotor, sondern alle Turbo-aufgeladenen Motoren. Die Luft wird nicht reingedrückt, sondern angesaugt. [Spekulation an] Auch wenn der CDI keine Drosselklappe hat, sind die Druckverhälnisse wohl vor dem Turbolader und hinter dem Lader analog zum Benziner im Teillastbetrieb und im unteren Drehzahlbereich. Es wird einfach weniger Luft angesaugt. Das habe ich jetzt allerdings nicht genau recherchiert, da ich mich ja mit der Entlüftung und nicht dem Drosselklappenersatz beim CDI auseinandersetze. [Spekulation aus]


    Genau aus diesem Grund bin ich auf die Idee gekommen, mir Anleihen aus dem Bereich Sauger zu nehmen und auf den kleinen Turbo vom Smart zu übertragen. ;)


    Beim Smart wird im TL-Bereich der enorme Unterdruck hinter der Drosselklappe genutzt, um das Kurbelgehäuse leer zu saugen, quasi ein Vakuum zu erstellen. Dies ist jedoch nach meiner Meinung dem Umstand geschuldet, dass die Entlüftungsöffnungen (TLE 7mm, VLE 6mm) viel zu klein sind 8o .Der Druck kann nicht von alleine ungehindert entweichen. Er muss abgesaugt werden. Solange der Turbo im Schiebebetrieb ist, geht das nur hinter der Drosselklappe, wenn er im Lastmodus ist, dann geht das nur unmittelbar vor dem Turbolader, da hier, im jeweiligen Lastzustand, der höchste Unterdruck anliegt. :]


    Im Grunde will ich nun die gesamte Entlüftung auf "Sauger" umrüsten. Dabei vergrößere ich gleich die Entlüftungsöffnungen, so dass ich auf ein Absaugen verzichten kann. Ich brauche also dieses Ausgeklügelte System nicht um einen möglichst hohen Unterdruck im Kurbelgehäuse zu erzeugen. Bei meinem reicht ein geringer Unterdruck, da die Entlüftungsöffnung ein ungehindertes entweichen ermöglicht. :)


    Ich will also nicht einfach nur die TLE verschließen. Ich vergrößere gleichzeitig den Querschnitt der VLE und der TLE von zusammen rund rund 58,64 qmm auf ca. 490 qmm (nahezu das 9 Fache) indem ich den alten Stutzen entferne und einen mit einem Durchmesser von rund 25mm anbringe. Entsprechend muss auch kein so hoher Unterdruck im Teillastbetrieb mehr im Kurbelgehäuse anliegen, der einem hohen Druckaufkommen entgegenwirkt. =)


    Wenn ich natürlich die VLE so belasse wie sie ist, und lediglich die TLE verschließe, dann hab ihr recht, dann ist dieses 6mm Loch der VLE zu klein um den Druck in geeigneter Weise abzuführen. Aber das mache ich nicht. :evil:


    Ich nehme auch gerne Hinweise, Kritiken und Wissen an. Aber mit Meinungen habe ich immer meine Probleme, da Sie teilweise nicht belegt werden. Auch Deine Meinung, lieber Ernesto, war nicht belegt. Sie war nur in den Raum gestellt, ohne Begründung. Zusammengefasst hast Du geschrieben, meine Idee wäre schlecht, die Serie wäre auch nicht gut, aber das ist nur deine Meinung ;) Wo war jetzt der Sinn? Ich habe aus diesen Zeilen gelesen, dass Du nicht mal erkannt haben kannst, dass ich den Entlüftungsquerschnitt vergrößern will und die Folgen daraus hast Du auch nicht überdacht!


    [Hilfeschrei an]
    Scheinbar haben hier, trotz mehrfacher Ausführung, viele nicht verstanden, dass ich die TLE und die VLE zusammenfasse und eine riesige Entlüftung (im Vergleich zu der Bestehenden) anbringe, die 9 Fach größer ist, als die beiden Strohhalmentlüftungen zusammen. Entsprechend brauche ich auch lediglich einen geringeren Unterdruck im Kurbelgehäuse, um die gleiche Entlüftungsleistung zu erreichen! Um das mal runter zu rechnen:
    Für den TL-Bereich (vorher 35,26 qmm , jetzt 490 qmm) 13 Fach geringer
    Für den VL-Bereich (vorher 23,38 qmm , jetzt 490 qmm) 20 Fach geringer
    Nun könnte natürlich, wenn jemand möchte, mal ein Drucksensor anzapfen und nachmessen, was für ein Druck im TLE im Ansaugkrümmer herrscht und welcher Unterdruck im geschlossenen Luftfilterkasten anliegt. Ich kann das leider nicht, da mein Motor ja zerlegt ist. Aber diese Messwerte würden einen dann konstruktiv weiter bringen.
    [Hilfeschrei aus]


    Wo ist denn nun der Denkfehler? ;( Warum sollte die TLE da noch erforderlich sein? Warum ist der Titel ad absurdum?
    Das ich mich entwickle und dieses Projekt mit dem "Basteln" wächst, hatte ich doch bereits am Anfang geschrieben. Und, dass ich mich mit dem CDI, als Benziner-Besitzer, nicht weiter auseinander setze, sei mir bitte verziehen. Ein echter Fauxpas, dass ich weder wusste, dass er keine Drosselklappe hat, noch einen Wasseranschluss. :( Ich hatte hier ja lediglich nach Anleihen für den Benziner gesucht. Übrigens, der CDI hat ein anderes Wasserpumpenrad als der Benziner, wusstet ihr das schon?


    P.S. Hat sich denn mal jemand die Entlüftung beim CDI angeschaut? :D

    Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst!
    Was schief gehen kann, geht schief!

  • Hallo zusammen,


    ich bin erst gestern auf den Fred aufmerksam geworden und musste echt ne Weile überlegen ob ich dazu etwas beitragen sollte, da Du, Daniel, scheinbar völlig beratungsresistent zu sein scheinst.


    Ernesto hat es in seinem letzten Beitrag fachlich völlig richtig erklärt warum die Teillastentlüftung notwendig ist. Warum Du jetzt behauptest, er würde nur seine Meinung mitteilen und nichts begründen, verstehe ich jetzt nicht so ganz.
    Es sei denn eure beiden letzten Beiträge hätten sich zeitlich überschnitten und Du hast dich auf Ernesto's vorletzten oder vor-vorletzten Beitrag bezogen.


    Zu deiner Theorie:
    Dass der Bereich im Motor, im Kurbelgehäuse und oben unter dem Ventildeckel, übrigens nicht nur durch den Kettenkasten sondern auch durch die Ölrücklaufschächte in Kopf und Block, zueinander geöffnet sind und somit dass gleiche Druckniveau aufweisen ist unbestritten. Das wird auch den Motorenkonstrukteuren bei Mercedes nicht entgangen sein.
    Dass man trotzdem über zwei unterschiedliche Anschlüsse den Druck ausgleicht, liegt daran, dass die benötigte Druckdifferenz, in den verschiedenen Betriebszuständen (Leerlauf, Teillast; Vollast) eben nicht an der gleichen Stelle im Ansaugsystem vorliegen und somit die Leitungen getrennten Bereichen zugeführt werden müssen. Darüber hinaus muss die TLE bei Vollast abgeriegelt werden, um zu vermeiden, dass der Duck im Kurbelgehäuse noch gegen den Ladedruck ansteigt.
    Den Dieselmotor als Referenzmodel zu Rate zu ziehen scheint mir keine geeignete Wahl, da dieser Motor konstruktiv anderen Bedingungen unterliegt. Auch der Vergleich zum Saugmotor hinkt, da der Sauger eben über den gesamten Drehzahlbereich im Saugsystem Unterdruck aufweist und nicht wie der Turbomotor, bei Vollast durch den Ladedruck aufgeblasen wird.


    Vermutung:
    Die Konstrukteure haben bei der Wahl der unterschiedlichen Querschnitte der beiden Anschlüsse, die Strömungsverhältnisse der beiden unterschiedlichen Druckbereiche bereits berücksichtigt. Es geht übrigens nicht nur allein darum den Überdruck im KG abzubauen, sondern im Idealfall einen leichten Unterdruck zu erzeugen. Ich vermute wenn Du die Querschnitte der beiden, oder auch nur einer Bohrung, massiv veränderst, werden diese Strömungsverhältnisse ungünstig beeinflusst. Ganz zu schweigen von einem Verschluss oder Zusammenlegung der TLE.


    Übrigens funktioniert dieses System recht gut, solange kein Störungsfall vorliegt, wie zB. der Ausfall des Ventils in der TLE-Leitung oder das verkoken / verschlammen der Bohrungen oder Leitungen. Deshalb gebe ich Ernesto Recht. Es wäre sinnvoller eine standfestere Variante für dieses Ventil zu finden.
    Wie Du ja auch schon selbst im ersten Beitrag dieses Fred's festgestellt hast, war dein TLE-Ventil in beide Richtungen durchgängig! Das war der Hauptgrund für deinen Motortod! Und nicht irgendeine Fehlkonstruktion.
    Aber wenn Du meinst, das Rad neu erfinden zu müssen, viel Vergnügen.


    Ich erwarte allerdings nicht, dass dich diese Ausführungen in irgendeiner Weise umstimmen und verzichte daher auf weitere fachliche Auseinandersetzungen mit dir. Auch aus folgendem Grund:


    trotz Qualifikation im Kfz-technischen Bereich, einem Kfz-Meisterbrief sowie langjähriger Erfahrung in der Motoreninstandsetzung, habe ich kein Problem damit, wenn mich jemand als Schrauber bezeichnet, da es sich dabei um keine qualifizierende Tätigkeitsbezeichnung handelt. Es gibt gute und schlechte Schrauber.
    Wenn mich aber jemand hingegen einen Pfuscher nennt, beleidigt mich das schon!
    Und wenn Du nicht verstehen möchtest, dass das die Fachleute in diesem Forum gegen dich aufbringt, musst Du es auch weiterhin selbst machen.


    Grüße an alle


    Autoglaser

  • Zitat

    Original von Autoglaser
    Hallo zusammen,


    ich bin erst gestern auf den Fred aufmerksam geworden und musste echt ne Weile überlegen ob ich dazu etwas beitragen sollte, da Du, Daniel, scheinbar völlig beratungsresistent zu sein scheinst.


    Gegen Logik habe ich nix!


    Zitat


    Ernesto hat es in seinem letzten Beitrag fachlich völlig richtig erklärt warum die Teillastentlüftung notwendig ist. Warum Du jetzt behauptest, er würde nur seine Meinung mitteilen und nichts begründen, verstehe ich jetzt nicht so ganz.
    Es sei denn eure beiden letzten Beiträge hätten sich zeitlich überschnitten und Du hast dich auf Ernesto's vorletzten oder vor-vorletzten Beitrag bezogen.


    Ich bezog mich auf einen Beitrag davor, aber auch der Folgebeitrag enthielt nix neues. Das ich diese Ausführungen verstanden habe sieht man auch an meinen Ausführungen dazu. Ich zweifle nur an deren Notwendigkeit, wenn ich die VLE vergrößere.


    Zitat


    Zu deiner Theorie:
    Dass der Bereich im Motor, im Kurbelgehäuse und oben unter dem Ventildeckel, übrigens nicht nur durch den Kettenkasten sondern auch durch die Ölrücklaufschächte in Kopf und Block, zueinander geöffnet sind und somit dass gleiche Druckniveau aufweisen ist unbestritten.


    Du bist der erste, der das mal bestätigt.


    Zitat


    Das wird auch den Motorenkonstrukteuren bei Mercedes nicht entgangen sein.
    Dass man trotzdem über zwei unterschiedliche Anschlüsse den Druck ausgleicht, liegt daran, dass die benötigte Druckdifferenz, in den verschiedenen Betriebszuständen (Leerlauf, Teillast; Vollast) eben nicht an der gleichen Stelle im Ansaugsystem vorliegen und somit die Leitungen getrennten Bereichen zugeführt werden müssen. Darüber hinaus muss die TLE bei Vollast abgeriegelt werden, um zu vermeiden, dass der Duck im Kurbelgehäuse noch gegen den Ladedruck ansteigt.


    Auch dies habe ich verstanden, was man wohl aus meinen obigen Angaben entnehmen kann.


    Zitat


    Den Dieselmotor als Referenzmodel zu Rate zu ziehen scheint mir keine geeignete Wahl, da dieser Motor konstruktiv anderen Bedingungen unterliegt.


    Ich nehme nicht den Betriebsstoff selbst als Refenrenz, sondern der alte CDI ist ein Turbomotor. Aufgrund der Verwandschaft der Motorblöcke, Benziner und Diesel, habe ich auch nur nach Anleihen, also verwendbaren Teilen beim Diesel gesucht und habe ja auch den Aggregatehalter gefunden.


    Zitat


    Auch der Vergleich zum Saugmotor hinkt, da der Sauger eben über den gesamten Drehzahlbereich im Saugsystem Unterdruck aufweist und nicht wie der Turbomotor, bei Vollast durch den Ladedruck aufgeblasen wird.


    Jetzt enttäuscht mich die Verdrehung meiner Ausführungen etwas. Die Unterdruckverhältnisse, sowohl beim Sauger, als auch beim Turbo sind vor dem Turbolader nahezu identisch. Da ich vor habe, die VLE vor dem Turbo anzuschließen, kann ich den Sauger sehr wohl als Vorlage für meine Konstruktion nehmen.


    Zitat


    Vermutung:
    Die Konstrukteure haben bei der Wahl der unterschiedlichen Querschnitte der beiden Anschlüsse, die Strömungsverhältnisse der beiden unterschiedlichen Druckbereiche bereits berücksichtigt. Es geht übrigens nicht nur allein darum den Überdruck im KG abzubauen, sondern im Idealfall einen leichten Unterdruck zu erzeugen. Ich vermute wenn Du die Querschnitte der beiden, oder auch nur einer Bohrung, massiv veränderst, werden diese Strömungsverhältnisse ungünstig beeinflusst. Ganz zu schweigen von einem Verschluss oder Zusammenlegung der TLE.


    Aber auch Konstrukteure sind keine Götter! Auch sie können Fehler machen. Ich bin nur so dreißt und lege diesen Fehler mal offen auf den Tisch.
    Auch bei meinem System ist ein leichter Unterdruck gegeben, auch dies ist bei der Planung berücksichtigt. Nur ein Durchzug, von der immer offenen VLE zur TLE ist nicht eingeplant, dafür ein Ölfilteradapter, damit man einen anständigen Ölfilter verbauen kann. Durch die permanent offenen VLE strömt auch immer Luft in das Kurbelgehäuse nach, so dass der Unterdruck wirklich gering sein muss. Die Luft strömt nur nicht nach, wenn gerade BlowBy-Gase vorliegen. Deren Druck wird dann natürlich in beide Richtungen, also VLE und TLE abgegeben. Im TL-Betrieb, ist jedoch die Saugwirkung der TLE höher. Denoch behaupte ich, dass die Wirkung noch zu gering ist. Sonst würde der Motor ja nicht ständig Öl rausdrücken.
    Dahingestellt sei jetzt auch mal die Wirkung der Ölabscheider, wenn ein permanenter Luftzug besteht.
    Ich sage nur, die Entlüftung ist komplett falsch konstruiert! Nicht das Ventil, sondern die komplette Entlüftung, denn selbst wenn man das Ventil regelmäßig prüft und wechselt,zieht der permanente Luftstom das Öl bis in den Ansaugbereich hinein.


    Zitat


    Übrigens funktioniert dieses System recht gut, solange kein Störungsfall vorliegt, wie zB. der Ausfall des Ventils in der TLE-Leitung oder das verkoken / verschlammen der Bohrungen oder Leitungen. Deshalb gebe ich Ernesto Recht. Es wäre sinnvoller eine standfestere Variante für dieses Ventil zu finden.
    Wie Du ja auch schon selbst im ersten Beitrag dieses Fred's festgestellt hast, war dein TLE-Ventil in beide Richtungen durchgängig! Das war der Hauptgrund für deinen Motortod! Und nicht irgendeine Fehlkonstruktion.
    Aber wenn Du meinst, das Rad neu erfinden zu müssen, viel Vergnügen.


    Wenn das Ventil Schuld war, dann muss ja das Ventil Schuld haben. Ist ja logisch. Aber wenn ich den Splitter rausziehe, statt nur ein Pflaster drauf zu kleben, ist es dann nicht besser?


    Zitat


    Ich erwarte allerdings nicht, dass dich diese Ausführungen in irgendeiner Weise umstimmen und verzichte daher auf weitere fachliche Auseinandersetzungen mit dir. Auch aus folgendem Grund:


    trotz Qualifikation im Kfz-technischen Bereich, einem Kfz-Meisterbrief sowie langjähriger Erfahrung in der Motoreninstandsetzung, habe ich kein Problem damit, wenn mich jemand als Schrauber bezeichnet, da es sich dabei um keine qualifizierende Tätigkeitsbezeichnung handelt. Es gibt gute und schlechte Schrauber.


    Da auch Dein Beitrag wieder nicht alle meine Gedankengänge und Überlegungen erfasst hat, kann er mich natürlich nicht umstimmen. Alles was Du nochmals durchgekaut hast, trotz jahrelanger Erfahrung im Bereich von Motoren und einem Meisterbrief, wurde bereits auf den Tisch gelegt und ist von mir in geeigneter Weise in Frage gestellt worden und das auch begründet. Ich verstehe nicht warum ihr euch immer wiederholt und auch noch darüber aufregt. Geht doch mal auf das ein, was ich schreibe.


    Die TLE ist nicht erforderlich, wenn ich die VLE größer ausführe.
    Ja es ist ungewöhlich. Ja ich schwimme gerne gegen den Strom. Aber ich nehme keine eingebauten Fehler hin!


    Zitat


    Wenn mich aber jemand hingegen einen Pfuscher nennt, beleidigt mich das schon!
    Und wenn Du nicht verstehen möchtest, dass das die Fachleute in diesem Forum gegen dich aufbringt, musst Du es auch weiterhin selbst machen.


    Um auch dieses Thema der persönlichen Meinungen und Empfindungen wieder breit zu treten. Ich habe Dich nicht Pfuscher genannt! Das würde ich auch nie tun. Ich kenne Dich nicht und kann mir deshalb kein Urteil erlauben. Ich habe nur meine Ansicht zu diesem Begriff genannt. Von mir aus kann sich jeder nennen wie er will. Leben und leben lassen. Ich persönlich reagiere nun mal empfindlich wenn ich Schrauber genannt werde. Liegt eventuell daran, dass mich meine Familie immer so genannt hat und eigentlich erwartete das ich in meinen Vorhaben scheitere.


    Zitat


    Grüße an alle


    Autoglaser


    Grüße zurück


    Um bei der Sache mal weiter zu kommen, da mein Schlosser wohl doch etwas länger weg ist, habe ich beim alten Träger den Stutzen gezogen und werde dort ein M12er Gewinde reinschneiden. Danach kommt dort eine Madenschraube mit Teflon rein. Leider geht es nicht anders, da sonst der Schraubkopf dem Wasserstutzen im Weg wäre. Fotos reiche ich nach, wenn ich das gemacht habe.

    Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst!
    Was schief gehen kann, geht schief!

  • Wie gesagt, Versuch macht kluch.
    Ich denke,dass wir das Ergebnis abwarten sollten. Bis dahin soll SportPearl in Ruhe weiter arbeiten und tüfteln. Möglicherweise sind wir ja dann alle vom Ergebnis überascht.

  • Daniel,


    ehrlich, ich bewundere nach wie vor Deine sprachliche und auch fachliche Gelassenheit im Umgang mit den teils ruppigen Kritikern.


    Mach Dein Ding und berichte.


    Gruß


    Helmut

  • Ein interessanter, aber unnötig aufgeregter Beitrag.
    Nur....was soll's?
    Wenn die Neukonstruktion der Entlüftung nicht funktioniert, ändert sich nichts.
    Sollte sie funktionieren, wäre bewiesen was viele smartisten schon immer geahnt haben: das Original ist 'ne Fehlkonstruktion.


    Aber, was zum Teufel, fängt man dann mit dieser Information an???

  • Der Beitrag polarisiert etwas, das gebe ich zu.
    Ich möchte mich somit auch mal für den Zuspruch bedanken.


    Ich bemängele aber, dass die Kritiker nicht den Gedankengang zu Ende lesen. Das sie nicht mal das vorhandene vergessen und auf das Neue eingehen. Ich bemängele, dass sie an dem alten festhalten und es zum biegen und brechen behalten wollen. Vergesst doch mal die TLE, vergesst doch mal die VLE.


    Wie würdet ihr einen Motor entlüften, wenn ihr das selber Planen würdet?
    Wie sollte die Entlüftung sein, damit sie ohne ein störanfälliges Ventil auskommt?
    Welche weiteren Dinge würdet ihr Berücksichtigen, so dass auch die Auflage erfüllt ist, dass die Gase der Verbrennung wieder zugeführt werden müssen?
    Wie würde die Konstruktion aussehen, so dass möglichst noch viel Öl aus den Gasen abgeschieden wird und wieder in den Motor zurückläuft?


    Meine Vorstellung dazu habe ich offen gelegt.
    Das Vorhandene gibt es schon und soll ja geändert werden.
    Wo ist nun das Innovative, wo man sagt, dass gibt neue Impulse?
    Wie werden denn andere Turbomotoren entlüftet?
    Hat sich mal einen den Beitrag im Wikipedia zur Kurbelgehäuseentlüftung zugemutet und festgestellt, dass da bei Entlüftung von Turbomotoren gar keine TLE oder VLE genannt wird, sondern nur, dass diese bei Turbomotoren vor dem Turbolader angeschlossen sind?


    Meine Variante schafft eine Entlüftung mit einem beruhigtem Gasstrom, so dass die Öldämpfe Zeit haben sich abzusetzen.
    Derzeit ist es ein permanenter Luftstrom, der die Ölmoleküle eher mitreißt und gar ein Luftpolster an den Wänden bilden könnte, so dass sogar die Mitführung von Öl und Schmutz gefördert wird.


    Meine Variante schafft einen mit der Drehzahl steigenden Unterdruck, was auch logisch ist, denn in der Vollast werden wohl auch die BlowBy-Gase anwachsen.
    Bei der bestehenden wird in der Vollast ein Ventil geschlossen und somit entfällt der permanente Luftdurchzug. Aber das verbleibende Entlüftungsloch mit 6mm Durchmesser wird wohl an Grenzen geraten um die steigenden Gase abführen zu können.
    Bei mir erfolgt der Entlüftungsanschluss im Luftfilterkasten. Eventuelle Ölrestdämpfe werden im Luftfilterkasten spätestens ausfallen und machen es eventuell erforderlich, dass dieser regelmäßig gereinigt wird. Aber lieber einmal im Jahr den Kasten reinigen, als nach 5 Jahren oder 100 TKM einen neuen Motor einbauen.


    Ein weiterer, bisher noch nicht genannter, Aspekt ist die Unkalkulierbarkeit der Luft, die durch die Volllastentlüftung an der Drosselklappe vorbei durch die Teillastentlüftung in den Ansaugkrümmer fließt. Selbst wenn die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, zieht der Motor Nebenluft quer durch den Motorblock. Hier habe ich bisher noch nicht genauer drüber nachgedacht, da vermutlich nur sehr wenige wissen werden, in wie weit das in der Software berücksichtigt ist - sprich Leerlaufregelung.
    Diese Nebenluft würde bei meiner Neuumsetzung entfallen, so dass nur noch kontrollierte Luft der Verbrennung zugeführt wird. Eventuell macht das aber eine anpassung der Leerlaufregelung erforderlich.
    Was dabei natürlich wieder negativ ins Gewicht fällt, ist, dass die Abgase nicht mehr durch einen permanenten Luftzug aus dem Kurbelgehäuse gespült werden. Diese Abgase setzen sich dann vermutlich im Motoröl ab und machen die Verwendung eines besseren und/oder größeren Ölfilter erforderlich. Aber dafür gibt es entsprechende Adapter. Auch die Wechselintervalle könnten erhöht werden, aber das tun die meisten jetzt schon, ohne die von mir angedachten Änderungen.


    Und nun nochmal zur Betonung Kritik ja, Anregungen ja, konstruktive Missstände aufweisen oder begründete Fehlüberlegungen ja, aber nur immer wieder auf das bestehende verweisen und noch mal erklären wie das funktioniert und noch mal erklären wie das funktioniert und noch mal erklären wie das funktioniert, bringt nix, davon will ich ja weg. So wie einige hier strikt am alten festhalten wollen, will ich konsequent davon weg.
    Und bitte ... Ich weiß wie die gegenwärtige Entlüftung funktioniert.
    Was ich nicht weiß und was ich versuche zu testen ist, wie die zukünftige Entlüftung funktioniert.


    Da der optimalste Unterdruck im Kurbelgehäuse bei ca. 2mbar - liegt, wäre es interessant, welcher Unterdruck im Luftfilterkasten bei Leerlauf und bei verschiedenen Drehzahlen anliegt. Aber das werde ich wohl vermutlich selbst testen müssen, da hierbei ja auch die BlowBy-Gase eine Rolle spielen.

    Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst!
    Was schief gehen kann, geht schief!

  • Gestern sind Gewindeschneider und die Madenschrauben gekommen, also hab ich wieder etwas weiter gewerkelt.
    Man braucht also nicht unbedingt eine Pumpengehäuse vom Diesel, es würde auch ausreichen den Stutzen zu ziehen, dort ein M12er Gewinde rein zu schneiden und dann dieses Loch mit Teflonband und einem Bolzen zu verschließen.
    Da der Wasserstutzen sehr dicht ist, habe ich mich für eine Madenschraube mit Innensechskant entschieden. Wer einen Bolzen findet, der dort hinpasst und einen Rand hat, kann natürlich auch einen Dichtring verwenden. Das Loch erreicht eine ca. Tiefe von 18mm. Ich habe eine Madenschraube mit 10mm gewählt, da ich vor der Reinigung und dem Gewindeschnitt eine TIefe von 15mm gemessen hatte, es dieses MAß jedoch nicht gab.


    Nun wieder Fotos:


    Mit geschnittenen Gewinde und alle Einzelteile:


    Fertig zusammengesetzt und mal eine Nahaufnahme, falls die Frage kommt, ja das ist Teflonband verwendet worden, nur ich hab es oben abgeschnitten. Über nacht hatte ich das Ding umgedreht, mit Wasser gefüllt und geprüft, ob es unten rausläuft. Alles trocken.



    Und auch mal aus der Perspektive des Ölabscheiders:


    Jetzt wird gespart für den neuen Zylinderkopf und die Revision des Motorblocks.

    Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst!
    Was schief gehen kann, geht schief!

  • So, ich habe mit meinem Schlosser etwas Zeit verbracht und er hat sich meine beiden Pumpenaufnahmen angeschaut.


    Er hat zuerst festgestellt, dass die Aufnahme für den Klimakompressor bei dem Diesel-Model anders ist. Er rät somit davon ab, das neue Gehäuse zu verwenden, da dadurch die Position des Klimakompressors beeinflusst würde. Dadurch würde sich dann auch der Riemenverlauf ändern. Er hat sich auch meine Variante der Entfernung der Teillast-Entlüftung angeschaut. Da durch die Umkonstruierung der Volllastentlüftung keine nennenswerten Überdrücke zu erwarten sind, hätte, nach seinen Worten, auch Schraubenkleber ausgereicht, aber die Variante mit Teflonband ist natürlich besser.
    Da das Wasserpumpenrad vom Diesel kleiner ist, würde er die Nutzung dieses empfehlen. Durch das kleinere Rad entsteht ein höhere Geschwindigkeit in der Wasserpumpe, die einen größeren Durchsatz bedeutet. Er kann natürlich nicht sagen, welcher Riemen dann passt, würde aber den vom Diesel, also den 5PK768 versuchen.
    Das genaue ausprobieren bleibt dann wohl wieder an mir hängen.


    Ergebnis ist:
    Die Pumpe bleibt mit der Umrüstung mittels Madenschraube und Teflonband erhalten. Beim Motoraufbau wird ein 5PK768 vom Diesel verwendet, so dass ein höherer Kühlwasserdurchsatz erreicht wird. Ob der Passt und wenn der Passt, werde ich beim Zusammenbau berichten.


    Falls jemand ein Kühlpumpengehäuse vom Diesel benötigt, für nen 10er ist das hier Verfügbar (PN).


    Da meine Familie natürlich ein Recht auf einen Sommerurlaub hat, wird dieser Vorrangig finanziert. Wenn davon etwas übrig bleibt, habe ich schon das OK meiner Frau den Motorblock auf nächstes Übermaß bohren und Honen zu lassen, sowie ein paar passende Kolben zu kaufen.
    Der Zylinderkopf kommt neu und wird mit einer Sportnockenwelle mit höherem Hub, sowie verstärkten Federn aufgebaut. die Keile und Unterlegscheiben, sowie Hydros kommen auch neu.


    Ich hoffe man erkennt meine Liebe zu diesem Motor. Er ist einfach genial. Den Verbrauch und das Verhalten im unteren Abvorderungsbereich vom 45 PS'er und oben herum die Leistung und das Ansprechverhalten, mit Overboost, vom 61 PS'er.
    Ich bin echt am überlegen, die Tachoerweiterung, das Leistungsupdae auf 75 PS und die TÜV-Eintragung in Kauf zu nehmen! Auf jeden fall kommen noch die Silikonrohre rein!!!

    Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst!
    Was schief gehen kann, geht schief!

    2 Mal editiert, zuletzt von SportPearl ()

  • Bau erst mal zusammen und teste das ganze im zusammenspiel dann die Optik


    Mit freundlichen Gruessen Video6

    MfG Video6


    DasGeld liegtauf der Strasse .-) man muss es nur mitnehmem :-))

  • Zitat

    Original von video6
    ... teste das ganze im zusammenspiel dann die Optik


    Wie ist das gemeint? Der Satz ist ziemlich kurz und erfordert viel Phantasie.


    Vermutung, wie Du das gemeint hast (wenn ich Dich Du nennen darf).
    Natürlich werde ich erst den Motor zusammensetzen, aber äußere natürlich jetzt schon mein Gedanken. Dies betrifft insbesondere Änderungen. Die Änderungen, abweichend von der Serie, sollte man natürlich nicht grundsätzlich berücksichtigen, haben aber bei Leistungssteigernder Wirkung eine positive Ausstrahlung auf die Serie.


    Da ich die Optik nicht verändere, ist die Aussage etwas verwirrend!

    Wenn es anständig werden soll, dann mache ich es selbst!
    Was schief gehen kann, geht schief!

  • Ich meinte damit das ganze offizielle vom TÜV mit Tachoscheibe ändern.
    Da würde ich erst was machen wenn ich weiß das alles sauber und zuverlässig funktioniert.
    Sonst ist es Geldverbrennung.
    Bauen,basteln kostet außer Zeit und Verbrauchsmaterialien erst mal nix aber Eintragungen kosten Geld.


    Lese gespannt weiter

    MfG Video6


    DasGeld liegtauf der Strasse .-) man muss es nur mitnehmem :-))

    Einmal editiert, zuletzt von video6 ()