Motor mit Plus

Ich habe vor 2 Wochen einen Smart von meiner Kollegin abgekauft. Er ist Baujahr 2002, hatt rund 150 TKM auf dem Buckel und starb des hier überall bekannten Herztod wegen übermäßigem Ölgenuss (Ich bin erstaunt, dass er nicht früher starb).
Die Zeit seit dem habe ich genutzt, um mich schlau zu machen und eine Lösung für dieses doch etwas profane Problem zu finden (bin etwas irritiert, dass Mercedes hier nicht schon einen Nachrüstsatz auf den Markt geschmissen hat).

Heute habe ich den Motor zum Teil gestrippt.
Dabei folgende Dinge schon mal feststellen können:
1. Das Teillastventil war in beide Richtungen durchgängig.
2. Ladeluftkühler und Turbolader vollgesaut mit Öl
3. Im Bereich des Ölmessstabes alles voll mit Öl (Motorblock, Antriebswelle, Motorhalter)
4. Die Zündkerzen schienen noch die ersten zu sein, die Mittelelektroden ware völlig weggebrannt.
5. Rostlöcher in den Schwellerenden

Mal schauen, was weiter noch auftaucht. Ich denke nach den bisherigen Kenntnissen werde ich den Block auf 1. Übermaß bohren lassen und danach einen Neuaufbau angehen.

Mein Projekt:
1. Die Teillastentlüftung wird mit der Volllastentlüftung verknüpft. Beide werden vor den Turbolader angeschlossen, was der gesetzlichen Forderung entspricht, dass die Entlüftungsgase der Verbrennung wieder zugeführt werden müssen. Leider liegen beide so ungünstig, dass das Motoröl einfach nicht zurück in den Motor laufen kann! Sowohl die Teillastentlüftung, als auch die Vollastentlüftung sollen zu einem Catchtank führen. Dieser soll einen Ablauf am Boden aufweisen, der zu einer Bohrung mit Gewinde in der Ölwanne führt. Der Catchtank gibt den Überdruck in den Luftfilterkasten, auf der Reinseite, weiter. Hierzu wird auch der Luftfilterkasten geändert, zumal das Vorvolumen viel zu groß ist und dafür die Luftansaugmöglichkeit viel zu klein. Hinzu kommt die Aktivkohlefilterentlüftung, die auch mittels Ventielen auf der Druck und der Saugseite angeschlossen ist. Hier sehe ich ebenfalls diskrepanzen, do dass der Anschluss nach der Turbolader entfällt und lediglich der Anschluss vor der Turbo erfolgt. Die beiden dadurch entstehenden Löcher müssen natürlich verschlossen werden.

Alle diese Arbeiten versuche ich zu dokumentieren und mit einfachen Mitteln zu erreichen so dass jeder seinem Smart mit einfachen Mitteln ein langes Leben bescheren kann!

Eventuell kommen noch einige kleinere Tuningmaßnahmen, da bin ich aber noch nicht mit mir selbst im reinen, da dass ja nicht jeder nach machen kann oder sollte.

Heute ist der Motor raus, das Öl lief mir schon aus dem 1. Zylinder entgegen! Bei der Demontage des Turboladers ist mir aufgefallen, dass sich der Rücklaufanschluss hervorragend für einen Y-Adapter eignet, um den Rücklauf vom Öl-Catchtank zu ermöglichen.
Beim Abbau des Turbos sind natürlich die drei rechten Krümmerbolzen abgerissen. zwei waren schon so lose, den dritten habe ich wohl etwas zu hart angefasst.

Da die Teile zu Überholung in adäquater Form ca. 650 EUR kosten: Satz Zylinderkopf, Satz Motorblock, Bohren und Honen, sowie Nebenaggregate, habe ich mich für ein Austauschmotor entschieden und Angebote bei verschiedenen Anbietern eingeholt.

Nachträglich werde ich lediglich den Block und Zylinderkopf mit Foliatec lackieren. Ich tendiere derzeit zu Orange grün, da das Fahrzeug schwarz ist. Später werde ich mal ein paar Fotos einstellen.

Derzeit bin ich natürlich am Sammeln von Informationen. Diese sind natürlich in der Form, wie ich sie gerne hätte ziemlich rar gesät.
Da ich nix dazu finden konnte, ob die Wasserpumpe vom CDI inklusive Aggregateträger auch beim kleinen 599 passt, habe ich mal auf verdacht eine bestellt. Warum? ganz einfach, da ist kein Teillastentlüftungsanschluss dran. Ich brauche einen Motorblock nur an einer Stelle entlüften und nicht an zweien!
Auch für den Ölabscheider spuken mir schon die ersten Ideen durch den Kopf. Hat jemals jemand darüber nachgedacht, einen Ölfilterflansch zur Entlüftung zu nutzen? Das was Öl filtert, muss doch auch Öl aus der Luft filtern. Der wird dann so angebracht, dass der Schmodder wieder in den Motor zurück laufen kann.

Und jetzt die Skeptiker, da ist ja Wasser drin und da ist ja Benzin drin!!!
Natürlich. Wasser verdampft bei den Temperaturen, die der Motor erreicht und wird entweder über die Kurbelwellenentlüftung oder den Abgasstrang abgegeben. Benzin verdampft ebenfalls oder wird verbrannt. Der Schmodder entsteht nur, weil der Filter außerhalb des Motors ist und deshalb die Siedetemperaturen nicht erreicht. Zusätzlich kann man den Filter auch alle Jubeljahre mal wechseln. Eventuell werde ich in die Entlüftung noch eine Heizung wie bei nderen Fahrzeugen einbauen, so dass die Entlüftung im Winter nicht zufriert.

Nun zurück zu einer Frage, die ich mir erst selbst beantworten kann, wenn ich den 36mm Maulschlüssel an der Nockenwelle ansetze. Der Bolzen, der kurz über dem Rücklauf des Turboladers in den Motorblock eingeschraubt ist, führt der eventuell in das Kurbelgehäuse?

Hab heute den Zylinderkopf und das Wasserpumpengehäuse runtergenommen.

Das Loch, wo derzeit ein Bolzen drin ist, wird beim 698 für den Rücklauf der Kühlung des Turboladers genuzt. So wäre es theoretisch möglich, das wassergekühlte Ölfiltergehäuse vom 698 nachzurüsten, indem man oben das zweite Loch bohrt, den Flansch gerade fräst und zwei M6'er Gewindelöcher anbringt. Dazu müsste man allerdings die Rücklaufleitung vom Turbo des 698 nutzen.
Da dieses Loch zum Wasserkreislauf führt, ist es nicht für die Entlüftung geeignet.

Umfangreiche Modifikationen sind das nicht, bisher plane ich lediglich die Teillastentlüftung auf dem Rücken des Motors zu verschließen. Damit würde derzeit die Entlüftung automatisch permanent über die Vollastentlüftung erfolgen. Auch die Benzingasrückführung aus dem Aktivkohlefilter ist ja mit einem Ventil und einem Y-Stück derzeit realisiert, so dass lediglich das Y-Stück entfällt und der Anschluss nach dem Turbo verschlossen wird.

Interessant wird es ja nun erst mit dem Ölabscheider. Dieser ist ja derzeit auf der Rückseite des Motors durch Umlenkung realisiert. Was da unter der Wasserpumpe an Dreckk zu finden war, kann man sich nicht vorstellen. Hat ja jetzt ein Ende.

Die Zeit habe ich ja, der Motor, samt getriebe, ist ausgebaut und der kleine steht als Drittwagen solange halt still. Der Wagen ist eher als Bastelogen gekauft und soll natürlich wieder laufen, aber dafür habe ich halt alle Zet der Welt.

Normal fahre ich einen Seat Arosa mit Polo GTI Motor, den ich auf LPG von Vialle umgebaut habe und ich sage bewusst ich.
hier mein normales Auto:
http://www.silver-dragon.info
und hier mein LPG-Umbau:
http://www.lpgboard.de/showthread.php?t=1742

Der LPG-Umbau war auch eine Odysse.

Das Fahrzeug ist BJ 2001, hat Klima, e.Fenster und eine undichte Seitenscheibe (Beifahrerseite). Der Innenraum ist schon etwas runtergekommen, aber primär soll er hübsch gemacht werden. Sattlerei ist schon geklärt. Als nächstes noch andere Rückleuchten, die sehen aus wie von Werk und eventuell werde ich noch Orange Panele organisieren. Effektiv wird er dann vermutlich in den Besitz meiner großen Tochter übergehen. Da die kleine 3 Jahre jünger ist, habe ich das selbe Spiel in drei Jahren nochmals vor mir. Wohnen tue ich im Berliner Umland (Falkensee). Schrauben tue ich auf einem unüberdachten Stellplatz, der nicht mal gepflastert ist.

Sorry für den Roman!

Zylinderlaufbahnen sehen noch sehr gut aus, ich hab die Vermutung, dass die Beschichtet sind (Nikasil)?! Aber, und jetzt haltet euch fest, ein Auslassventil Zylinder 1 ist abgebrannt.

Gedanken schwirrten mir auch schon durch den Kopf, Aufbohren auf Maß vom 698, der eigentlich ein 703 ist und dann alles, inklusive Steuergerät auf 101 PS-Umrüsten. Dazwischen dann die Einsicht, dass es ein günstiges Anfänger-Auto sein soll. Na wie das so ist, vermutlich werde ich zuletzt wieder die Kanäle erweitern und polieren, die Ventilsitze erweitern und später den Ladeluftkühler gegen einen größeren tauschen und eventuell noch die Luftkanäle Drosselklappe und Rohre im allgemeinen verbessern (entgraten und Kanten entfernen), eventuell einen Kanal aus GFK herstellen.

Nun erst mal genug.

Ich hab erst mal die komplette Schwellerverkleidung abmontiert, da sind solche Spreiznieten drin. Einfach das Mittelteil der Niete raushebeln und dann die gesamte Verkleidung weg. Das helle, gesunde Blech, hinter dieser Blechverkleidung, ist die Sicherheitszelle.
Eigentlich braucht man nur das marode Blech wegmachen. Mit geeigneten Schleifaufsätzen für Winkelschleifer, Bohrmaschine und Dremel sollte das ein Klacks sein. Danach mit Fertan behandeln und ca. 48 Stunden einwirken lassen.

Ich habe bisher nur den Schuppenrost mit einem Schraubendreher großzügig abgeschabt und hatte zum Schluss ein riesiges Loch. Morgen mache ich mal Fotos. Weiter bin ich auch noch nicht, da zuerst der Motor wieder laufen soll.

Dieser Teil von Blech hat auch keine Tragende oder sonstige Funktion. Auch wird er von der Schwellerverkleidung und dem Innenradkasten verdeckt, so dass nicht mal ein einschweißen von Blech erforderlich wäre. Ich werde entweder ein Blech mit drei bis vier Punkten einsetzen, eventuell sogar nur Kleben. Vorher den Hohlraum richtig konservieren. Schwierig wird der Befestigungsbolzen für den Innenradkasten, der Bolzen sollte vor einschweißen / Kleben gesetzt werden.

Die vorderen Enden der Schweller habe ich mir noch nicht angeschaut, da der Motor ja zum Glück im Heck ist

Ich lass mal Bilder Sprechen:

Arbeitsplatz draußen:

Arbeitsplatz drinne:

Inneraum:

Motorausbau:

Besuch:





Antriebswelle schon komplett verölt, da hab ich schon ein Großteil runtergeholt

Die Elektrogen waren schon komplett weggebrannt.

Zustand Motorblock:

Zustand Zylinderkopf:

Vom Ventilstück fehlt jede Spur, wird im Kat oder Endtopf hängen.

Die Rostlöcher:

Fertan wandeln eventuellen Restrost, durch Entzug von Sauerstoff, wieder in Metall um. Einfach so gut wie möglich alles mit Fertan einpinseln und vor der Weiterbehandlung mindestens 48 Stunden einweichen lassen. Mit mindestens 3 Schichten einpinseln. Nach den mindestens 48 Stunden kann das ganze gereinigt werden, da Fertan eine leicht ölige Schutzschicht bildet, und mit Rostschutz behandelt werden. Ich empfehle immer Lacke auf Kautschuk Kunstharz basis, da man diese Überlackieren kann. Für die Falze bietet sich Karosseriekleber an, für Hohlräume eher Kriechwachse, die vorher etwas getempert werden.

Zum Schluss noch ein Bild von der neuen Wasserpumpe, ohne Teillastentlüftung:

Gruß

Daniel

Zitat

Original von smart4fun
Viel Glück

Ich nehme das mal positiv und sage artig Danke

Heute hab ich die Kurbelwellenriemenscheibe abgenommen. Das war ein Akt. bevor ich auf die Idee kam, den Anlasser raus zu nehmen und mittels eines gekröpften 17er Rinschlüssels an einer der Bolzen gegenzuhalten, habe ich schon 1 Stunde mit fummeln an den Zähnen, Gegenhalten mittels eingeschraubten Bolzen und Bolzen im Kupplungskörper rumgewerkt.
Als das auch nicht half, hab ich die Schraube mit dem Butan-Brenner heiß machen müssen, aber dann hatte sie endlich verloren. Leider ist dabei vermutlich die untere Ölspritzdüse drauf gegangen, aber was soll's, die ist in jedem anständigen Ölpumpenkettensatz gleich mit drin.

Ein Bolzen der Ölwanne habe ich natürlich nicht rausbekommen. Wer nimmt schon 8er Außentorx für Ölwannen??? Da kommt auch eine neue mit Ölablasschraube und gummidichtung rein. Bin mir nur noch nicht sicher, ob Kuststoff, wegen der Wärmeableitung. Dann müsste ich doch noch den Anschluss für den Ölkühler vom 700er schaffen.

Die Entlüftung verwirrt mich immer mehr, wenn ich das richtig gesehen habe, kann der Motor über das Kettengehäuse in den Zylinderkopf atmen. Warum wurden dann zwei Entlüftungen angebracht, ist doch Blödsinn?!

Hab die Ölwanne jetzt ab, musste eine 7er Nuss anschweißen und letztendlich ist der Bolzen doch noch gerissen. Muss ich ein weiteres Gewinde ausbohren, neben den dreien im Zylinderkopf. Natürlich hat es die Öldüse erwischt und ich muss sie wechseln.

Es ist auch, wie ich angenommen hatte, der Motorblock atmet durch das Kettengehäuse in den Zylinderkopf, so dass keine Teillastentlüftung erforderlich ist. Aus diesem Grund wird sie auch bei den Dieselmodellen gar nicht erst verbaut. Als nächstes muss allerdings das Halteblech für den Ölmessstab verstärkt werden, da dieser scheinbar bei verstopfter TLE herausgedrückt wird. Hier muss ich mal im SC anrufen, ob die Dieselmodelle eine andere Halteplatte haben. Notfalls werde ich einfach aus einem 2mm ALU-Blech die Form abnehmen und ausschneiden.

Heute sind auch der Läpper und der Ventilfederspanner gekommen, so dass ich als nächstes den Zylinderkopf angehen kann. Den werde ich zunächst mit dem Drahtbürstenaufsatz reinigen, natürlich nur in den Brennraumkuhlen. Die Dichtfläche werde ich lediglich mit einer Messingbürste reinigen. Anschließend Ventile demontieren, die neuen einschleifen und wieder zusammensetzen.
Erstaunlich, dass die Reparatur des Zylinderkopfes im Fall des Smart die leichteste ist, da ich bisher nur verbogene und noch nie abgebrannte Ventile hatte.

Den Ölfilterhalter kann ich mir erst nächsten Monat leisten, also werde ich mich in diesem einfach auf die Reinigung konzentrieren. Fotos folgen auch noch diese Woche.

Ich hab ein 599 mit 55 PS. Gegenwärtig liegt der Block im Schuppen. Den Abzieher für das Zahnrad ist heute gekommen, morgen hole ich einen 20 EUR Geschirrspüler der 9 Jahre auf dem Buckel hat, aber ein funktionierendes Intensivporogramm. Da werde ich die Teile erstmal richtig sauber machen.
Ich lasse mir viel Zeit. Die Ölwanne wird gegen eine aus Kunststoff ersetzt. Auch verwende ich einen Ölfilteradapter, so dass man Filter mit normaler Größe und Wirkung benutzen kann.

Nun mal kurz zu dem Öl. Bei meinem GTI erfolgt die Entlüftung nur aus dem Motorblock senkrecht nach oben durch einen angeschraubten Ölabscheider. Die Entlüftung landet auf der "Reinseite" (nach dem Luftfilter) im Luftfilterkasten. Dadurch können die Öldämpfe vom Motor wieder angesaugt werden aber die Dämpfe können kein Volumen einnehmen, welches die Ventile Zylinder und Kolben verkoken lassen.
Das Öl bildet bei der Ablagerung eine Art Isolatorschicht. Diese kann sich durch direkte Verbrennung bilden, sehr schön sichtbar auf meinen Kolben, aber auch durch abkochen (Destilieren), wie bei der Innenseite des Zylinderkopfdeckels oder auch in den Ölkanälen. Die Ablagerung durch Abkochen bekommt man mit entsprechenden chemischen Lösern (Diesel tut es auch) wieder ab, diese zerstören allerdings die Schmierwirkung des Motoröls, so dass man vorsichtig damit umgehen muss. Die Verkokung durch Verbrennung, allerdings, bekommt man nur mechanisch weg.
Durch diese Isolatorschicht entstehen Temperaturen im Motor die zerstörerisch sind, dadurch schmelzen oder brechen die Ventile und es können sogar die Kolben schmelzen. Auch die Zündkerzen erleiden Schäden, da die Isolatorspitzen schmelzen und Teile in den Verbrennungsraum gelangen.

Kurz an allen bisher bekannten Problemen ist der Ölnebel in der Ansaugluft Schuld. Der Turbo versifft, die Ladeluftrohre werden weich, der LLK versifft, wodurch die Kühlfunktion sinkt, der Einlasstrakt, samt Ventile verölt und es bilden sich abgekochte Ölrückstände bis zu einer oberflächlichen Kruste. In den Brennräume und auf den Zündkerzen bilden sich Verbrennungsrückstände, der Kat und der Abgastrakt verkrusten und nehmen schaden.

Also kann man das Problem nur ausschließen, wenn man den Ölnebel von der Atemluft fernhält. Dazu werde ich als erstes die Entlüftung von der Druckseite wegnehmen, da durch den Druck noch mehr Öl in den Ansaugbereich gedrückt wird. Hier fängt es damit an, dass ich die unnötige Enlüftung auf der Rückseite verschließe, da der Druck auch durch das Kurbelgehäuse am 1. Zylinder in das Kettengehäuse hoch zum Zylinderkopfdeckel geleitet wird und dort durch die Vollastentlüftung entweichen kann. Nun muss ich nur noch eine Art der Entlüftung Reinigen. Dazu schalte ich ein Ölabscheider oder ein Ähnliches in die Leitung (bei mir wird es ein Ölfilteradapter, der so montiert wird, dass das Öl über die Ablaufleitung des Turboladers wieder zurücklaufen kann. Da durch die Rücklaufleitung permanent Öl läuft, wird das Abgeschiedenen Öl auch unverzüglich dem Ölkreislauf wieder zugeführt und kann keinen eingekochten Schleim oder Wassereinschluss bilden. Das Ende der Entlüftung wird im Luftfilterkasten Ankommen, wo ich eventuell noch einen weiteren kleinen Luftfilterpilz (K&N mini - auswaschbar) anbringe, um auch wirklich den letzten Ölnebel auszufiltern. Der Nebel, der dann noch verbleib und vom Motor angesaugt wird, kann als komplett gefahrlos angesehen werden.

Dies ist allerdings erst eine grobe Planung, da sie mit dem Auseinanderbau, der Reinigung und der verfügbaren und verwendeten Teile für den Wiederaufbau auch entsprechend modifiziert und angepasst wird. Es ist also eine noch wachsende Idee und Planung.

Ich kenne leider die moderneren Motor von Smart nicht, finde aber den Ölfilterkühler vom 698 (der eigentlich ein 701 ist) interessant und den Wasser-LLK vom Brabus.
Beide sind ideal um mehr Leistung aus den kleinen Motoren noch rauszukitzeln, allerdings will ich meinen ja Standhaft und nicht Stark machen.
Alle Nebenarbeiten sind also reine Formsache und nicht einer Leistungssteigerung zuzuschreiben, wie begradigen der Ein- und Auslasskanäle im Zylinderkopf und Verwendung von Silikonschläuchen.

Sorry für den langen Text, berichte natürlich weiter, allerdings erst wenn es auch etwas zu berichten gibt.

Heute habe ich einen Geschirrspüler für 20 EUR gekauft und setze ihn als Reinigungsgerät für den Motor ein. Hier noch ein paar Impressionen:

Vorreinigung der Kolben, Urzustand:

in Benzin eingeweicht:

mit der Messingbürste nachbehandelt:

Alle Kolben fertig:

Diese Reinigung habe ich nur dokumentiert, für die, bei denen der Schaden noch nciht oder nur gering vorhanden ist. Ich habe mich entschieden, den Block auf erstes Übermaß bohren und anschließend Hohnen zu lassen. Bei der reinen Hohnung auf erstes Übermaß könnte die Ovale Form des Zylinders übertragen werden, so dass ich immer zum Bohren raten würde, um erst mal wieder eine runde Form zu erhalten.

Nun noch ein paar Fotos vom Zylinderkopf, bevor er gereinigt wird:

Und noch eins von der Inneseite der Zylinderkopfhaube, noch mit montiertem Ölabscheider:

Später wird noch der Ölabscheiderkasten, der auf Reflexions-, oder auch Masseträgheitsprinzip basiert, geöffnet. In ihm wird der Luftstrom mehrmals umgelenkt, so dass die Öltropfen durch ihre Masseträgheit gegen die Wände prallen und dort kondensieren. Ist ein guter Vorabscheider, aber besser ist natürlich ein Ölabscheider, bei dem die Öltropfen Herausgefiltert werden. Also Stahlwolle, oder ein anderes Filtermaterial.

Hier mal der erste Spülgang:

und ja, ihr habt richtig gesehen, ich hab auch die Lichtmaschine in den Geschirrspüler getan, denn die ist total siffig.

Demnächst gehts weiter mit dem Demontieren der Komponenten, Zylinderkopf zterlegen, Motorblock zerlegen, Ölfilteraufnahme, Ölpumpe usw. Danach werden die Komponenten mit Backofenspray einen Tag eingeweicht und anschließend nochmals durch den Geschirrspüler gejagt.