Motor mit Plus

Danke für die Links zum Massekabel. Ich werde die Bestimmt später neu machen. Sehr vertrauenserweckend wirkt das Masseband hinten nicht, da es mit Grünspan nur so übersät ist. Aber zuerst muss das hier reichen:

Einmal mit dickem Plastikschutz umwickelt

Und die Kontakte wieder blank geschliffen.

Lange habe ich die Tage noch überlegt. Hin und her und doch wieder zurück. Ich bin zu einem vorläufigen Entschluss gekommen. Ob diese Entscheidung so funktioniert werde ich sehen müssen. Es hängt auch davon ab, wie viel der Wagen über den Zylinderkopf an Öl raus schmeißt. Ich bete, dass er es nicht tut. Aber wenn, dann muss ein Plan B her. Der Plan ist also, wie bei der jetzigen Entlüftung, dass kein Rücklauf geplant wird. Es wird eine Leitung vom Zylinderkopfdeckel zum Luftfilterkasten verlegt und gut ist.

Die Leitung vom Zylinderkopfdeckel zum Luftfilterkasten ist aber relativ waagerecht, eher noch abschüssig zum Zylinderkopf hin. Niedergeschlagenes Öl würde somit in den Bereich vor dem Schnorchel des Zylinderkopfdeckels laufen. Wie viel, kann ich jetzt noch nicht sagen. Ein Lösungsansatz, den ich auch ziemlich weit vorne schon genannt hatte, war eine Rücklaufleitung am Anschluss der Ölrücklaufleitung vom Turbolader. Dort wäre ein 14/16/14 T-Stück einzufügen, an das dann ein 90° Reduzierbogen von 19 auf 16 nach oben führt. Da der Rücklauf vom Turbo nicht im Öl steht, sondern in einem der Ablaufkanäle vom Zylinderkopf mündet, würde der Druck aus dem Kurbelgehäuse auch hier entweichen wollen. Schade eigentlich, sonst hätte man sich ein Ventil ersparen können. In diese Leitung wäre also ein Rückschlagventil einzubauen. Nun wieder 2 Ansätze

1. Ein Absperrventil, dass Stromlos geöffnet ist. Bei abgestellten Motor könnte das Öl aus der Entlüftung über die Turbolader Rücklaufleitung wieder in den Kreislauf zurücklaufen. Bei laufendem Motor würde das Ventil schließen und den Rücklauf dicht machen, so dass die Kurbelwellentlüftung nur über den Zylinderkopf erfolgt. Fraglich ist, ob das Ventil die Temperaturen und die Witterung aushält.

2. Ein Kugelrückschlagventil, welches so eingebaut wird, dass es in Ruhelage öffnet und das Öl ebenfalls ablaufen kann. Hier ist jedoch wieder fraglich, ob es dauernd kontrolliert werden muss. Das will ich ja vermeiden. Zusätzlich wäre hier die Frage des Frostschutzes, da Wasser im Entlüftungsschleim im Winter das Ventil einfrieren lassen könnte.

Zumindest für den Anschluss am Luftfilterkasten habe ich mich entschieden. Hinter dem Luftfilterkasten ist noch reichlich Platz um einen Schlauchanschluss anzubringen.

Da ich ja schonmal einen Luftfilterkasten für meinen LPG-Umbau verkleinert hatte und diesen nicht mehr brauche, dient dieser als Spender.

Er hat genau den Anschluss, den ich mir jetzt wünsche und wird kurzerhand ausgeschnitten.

Der Anschluss hat ein Membranrückschlagventil, so dass kein Dreck in die Leitung kann. Öl kann aber ungehindert auslaufen.

Dieser Anschluss wird hinten in den Kasten vom Smart eingeschweißt.

Zuerst die länge vom Stutzen messen, dieser Beträgt 25 mm.

Bei der Höhe habe ich mich für die Fluchtlinie dieses schwarzen Stopfens entschieden. Somit würde der Schlauch genau oberhalb des Ansaugrohres von hinten nach vorne dazugeführt werden.

Da ich den Schlauch über den Stutzen mit einer Länge von 25 mm schieben muss, und der Schlauch eine Tiefe von 23,5 mm (19 mm Innendurchmesser und 4,5 mm Gesamtmaterialstärke) hat, sollte hinter dem Luftfilterkasten ein Platz von rund 10 cm sein.
Also anhalten und messen.

Passt!

Also mal eben weiter ausmessen und rechnen:

Von der Oberkante des Luffikastens sind es 5,5 cm. Relativ simpel.

Nun noch die Tiefenmaße. Das Steuergerät schaut 2,5 cm raus, bzw. mitten auf dem Steuergerät ist nochmals eine Erhöhung von rund 5 mm. Dazu kommt ein Abstand von 5 mm als Spiel. Macht demnach 3,5 cm als Ansatz vom Luffikastenrand.

Nun nach innen rechnen. Der Schlauch hat einen Durchmesser von 19 mm und eine Stärke von gesamt 4,5 mm. Zusammen also 23,5 mm. die Schenkellänge beträgt 10 cm, wobei einer um 7,5 cm gekürzt wird. Der Abstand der Schenkel zueinander beträgt 10 cm. Demnach innen ein Abstand von 76,5 mm (Halber Durchmesser Schlauch / Abstand / halber Durchmesser Schlauch). Davon muss der vorher ermittelte Abstand von 35 mm abgezogen werden, so dass wir auf rund 30 mm kommen.

Nach innen in der Filterkasten ragt das Steuergerät an der Stelle 20 mm.

Somit hätten wir 10 mm Platz, die dem Radius des Schlauchstutzens entsprechen. Da das Steuergerät allerdings erst rund 20 mm hinter der Wand beginnt, verbleibt genug Platz um das Ventil mit einer Stärke von 7mm auf den 7mm Stutzen (14 mm) zu schieben. Das war mal Mathe!!!

Hier angezeichnet:

Nun fix ein Ausschnitt am Luftfilterkasten angebracht.

und den vorher schon herausgetrennten Stutzen schmatzend eingesetzt:

Wo wir nun schon soweit sind, wird der Stutzen von außen bis fast ganz durchgeschweißt.

Fast, weil die oberste Deckschicht machen wir von Innen, das sieht besser aus und muss nicht geschliffen werden. Da kommt man so schlecht ran.

Wo wir schon beim schleifen sind, das machen wir auch gleich außen, damit es wieder schön glatt aussieht.

Nun fehlt innen noch die Aufnahme vom Membranventil. Das Ventil ist eigentlich nur ene runde Gummischeibe, die in einem Käfig in Position gehalten wird. Und genau dieser war beim alten KAsten mit einer Schraube befestigt, die natürlich im neuen Umfeld nicht verwendbar ist. Somit lag die Lösung nahe, schließlich will die Dose Dirko-HT noch verbraucht werden.

Ich hab das Ding nach dem Kürzen, so dass es am Luftfilter vorbei passt, eingeklebt.

und mit geschlossenem Käfig

Einmal vollständig montiert mit Luftfilter und Steuergerät in der Totalen

und natürlich ganz wichtig, kann man den Luftfilter auch noch wechseln? Hier mal mit geöffneter Entriegelung:

Bisheriges Gedankenspiel ist, dass von der Rückseite des Luftfilterkastens ein 180° Bogen nach vorne führt. Dort wird die Entlüftungsheizung untergebracht. Der Schlauch wird dann mit einem 90° Bogen umgelenkt und verläuft dabei auf dem Ansaugrohr zum Zylinderkopfdeckel. Am Ansaugrohr wird der Schlauch mit mehreren Haltern, die wir als Kabelbaumhalter vom Ladeluftschlauch zwischen Drosselklappe und LLK kennen, befestigt. Am Ende der Ansaugführung ist dann wiederum ein 90°Bogen angeschlossen, der den Schlauch mit dem Stutzen am Zylinderkopfdeckel verbindet.

Hier mal ein Bild von dem Halter, ich hoffe die gibt es einzeln bei Smart, denn der Clip passt echt 1. Sahne.

Ach so, das montierte Schlauchstück war nur zur Probe. die richtigen bestelle ich erst, wenn ich alles gemessen habe, denn da werden jedes Mal 4,95 Euro Versand fällig!

Für das Kit, könnte dies auch mit einem einfachen Stutzen gelöst werden. Dabei wird nur ein Loch gebohrt und der Stutzen mit z.b. M 19 er Muttern von innen und außen gesichert.

Bis demnächst

Daniel

Da hast Du natürlich recht. Das Ding ist nicht auf der Reinluftseite. Es mit draußen gleichzustellen wäre aber nicht richtig. Die Ausatmung befindet sich im direkten Ansaugbereich. Natürlich ist der Sog nach dem Filter höher, wegen dem Filter. Ob dieser Sog noch ausreicht werde ich testen müssen.

Hier ein Bild in eingebauten Zustand:

Da ich aber wollte, dass es anständig wird, werde ich mir später noch eine Alternative einfallen lassen. Da ich jedoch den eingebauten Motor brauche, um die Maße und der Gleichen abschätzen zu können, wird vorerst diese Version genommen.

Wo wir grad beim Thema sind, heute war schönes Wetter und ich hatte mal frei:

Leider ist es jetzt schon zu dunkel. Motor und Getriebe hängen, die Ladelftrohre zum LLK sind dran. Fehlt noch UNterdruck gewirr, TIK, Endtopf.

Beim Einbau musste ich feststellen, wie klein und eng es dort zugeht. Sowohl Blow-Off, als auch Motorentlüftung verlaufen durch die selbe Öffnung zwischen Ladeluftrohre und Kabelbaum. Ob ich den Schlauch direkt vor dem Steuergerät verlegen kann, bezweifle ich auch mal schwer, da ist kein Platz durch die beiden Kabelbäume.

Mal sehen, wie es weitergeht. Jetzt bestell ich erst mal einen gebrauchten Luftfilterkasten und gehe danach wieder ans Reisbrett.

Grüß

Daniel

Es tut mir wirklich leid, aber immer wenn ich am Auto arbeite, dann hab ich nur wenig Zeit bevor es dunkel wird und keine Möglichkeit zu fotografieren. Ich werde Fotos machen, wenn die Planungen und die Einbauten soweit durch sind.
Die Unterdruckschläuche vom Wastegate sind alle dran. Es fehlt nur noch der Schlauch der Motorentlüftung und der Schlauch des Schubumluftventils.

Der Verlauf der Motorentlüftung ist grundsätzlich gleich geblieben. Als Verbindung zwischen dem vorderen Schlauch, der über der TIK zum ANschluss am Zylinderkopf verläuft, und dem hinteren 180 ° Winkel nehme ich allerdings ein Alurohr, da mir die Kabelbäume den Schlauch zusammendrücken würden.

Es ist so eng in dem Motorraum, dass ich das BOV schon fünf mal ummontiert habe, selbst den Ladeluft-Schlauch hatte ich schon andersrum drin, passt leider nicht. Der Anschluss vom BOV ist einfach auf der falschen Seite. Wäre er Richtung Ansaugrohr, wäre es eine kurze Verbindung zum Anschluss ehemaliger VLE-Anschluss . So muss ich den Kabelbaum unterhalb des Ladeluftrohres langführen, damit das BOV oben aufliegt. Dieses muss dann Richtung Zylinderkopf mit zwei 90° Bögen, die Gleichzeitig erst von 25 mm auf 19 mm und dann von 19 mm auf 16 mm verkleinern angeschlossen werden.

Da der Kabelbaum leider sehr verdreht ist und auch noch die Masseleitung vom Lüfter defekt ist, werde ich wohl den Motor nochmals absenken müssen und den Gesamten Baum nochmals ausfädel. Gleichzeitig werde ich im Bereich des Steuergerätes den Marderschutzschlauch soweit wie möglich entfernen, da passt eh kein Marder rein.

Worauf hab ich mich da nur eingelassen.

Jetzt hab ich erst mal wieder Teile für rund 90 EUR bestellt, die Schläuche für Schubumluftverntil und die Motorentlüftung. Ebenso ist ein neuer (gebrauchter) Luftfilterkasten unterwegs und müsste morgen oder übermorgen hier eintreffen.

Warum ich nicht gleich, wie ursprünglich angedacht, den Luftfilterkasten umgerüstet habe, weiß ich immer noch nicht. Jetzt wird der Anschluss genau in den Fixierungsstutzen integriert. Damit erfolgt der Anschluss tatsächlich auf der Reinseite. Alternativ könnte der Anschluss auch irgendwo am Rohr des Luffikasten, nach dem Luftfilter, erfolgen, nur möglichst weiter weg vom Turbo und möglichst vor dem BOV-Anschluss.

Jetzt mach ich mal eine Auszeit, Sonntag geht es erst weiter! Das nehme ich mir nach ca. 2 Monaten powern ohne Ende raus

So, nachdem ich versprochen hatte, meine schnell hingebastelte Entlüftung nachzubessern, hier das Ergebnis:

Erst mal die Fixierung für den Luftfilter ausgebaut:

Hier ein Loch in das Ende hineingefräst, so dass eine schöne Luftführung zur "Reinseite" entsteht.

Hier muss dann natürlich wieder ein Stutzen angebracht werden, auf den dann der Entlüftungsschluch geschoben werden kann. Bei einer Nachrüstvariante könnte auch ein Alurohr eingeklebt werden, welches einen Außendruchmesser von rund 16,3 mm hat. Ich habe natürlich wieder verschweißt!

Nun wird er noch feinverschliffen.

Dann montiert:

Ich hoffe ich kann mit dieser Version auch den Kritiker Autoglaser zufrieden stellen. Mich stellt es noch nicht ganz zufrieden, da mir das kleine Ventil fehlt. Aber da wird mir bestimmt später noch was einfallen.

Im Hintergrund sieht man ja schon, dass einige Schläuche gekommen sind (die auf dem Bild sind die Reduzierungsschläuche für das Schubumluftventil). Leider fehlt mir die Zeit und ich hab auch am Wochenende Dienste zugeteilt bekommen. Somit entfällt die Bastelei. Ich komme einfach zeitlich nicht weiter. Somit bitte ich weiter um Geduld.

Gruß

Daniel

Nun hab ich erstmal die Ladeluftrohre und den Luftfilterkasten wieder demontiert. Gleichzeitig habe ich die Sitze ausgebaut und mir mal die Kabelverteilung unter dem Fahrersitz genauer angeschaut. Man ist das Auto mistig!

Hier liegt am Stecker M-LS / pin 7 Zündplus für die Lambdasondenheizung und das Tankentlüftungsventil an. Beides zusammen ist abgesichert über die Sicherung S4 mit 10 Ampere. Dort werde ich die Kurbelgehäuseentlüftungsheizung mit anklemmen. Vorerst tausche ich die 10 Ampere nicht und schaue ob sie das aushält. Theoretisch ergeben die KW-Heizung mit 2 Ampere, das Tankentlüftungsventil mit 1 Ampere und die Heizungen für die Lambda mit ca. 3 Ampere das Stück in Summe rund 10 Ampere.

Leider fehlen noch die beiden letzten 90 Grad Schläuche, dann könnte ich den Rest montieren. Aber so wie ich DHL kenne, wenn ich nachmittags zu Hause bin, dann kommen sie gleich früh und wenn ich den ganzen Tag zu Hause bin, dann erst Abends.

Hier noch zwei Bilder vom IST Zustand:

und der Anschluss der Kurbelgehäuseentlüftungsheizung (schwieriges Wort)

Zuerst mal der Stecker wo ich es mit anklemmen will. Die Kabel sind hier mit Junior-Timer kontakten im Stecker untergebracht. Diese SOrte von Pins ist weit verbreitet, und wird auch bei VW, Audi, Seat, Skoda und Porsche verwendet. Deshalb habe ich irgendwo noch welche rumfliegen. Notfalls gibt es die auch im Internet. Gute Erfahrung habe ich mit DeyTrade gemacht (ja, mit e).

Danach habe ich die Kabelstränge vom Scheuerschutz befreit. Hier habe ich mich nachträglich entschieden, die doch dranne zu lassen, da sie ja nicht nur zur Abwehr von Marderbissen dient, sondern vor allem dem Scheuerschutz.

Zum Glück führt in den Innenraum ein kleiner Strang durch einen Kunststoffschlauch, in dem noch richtig Platz ist. Hier habe ich einfach einen Schweißdraht durchgeschoben, bis er (logischerweise) im Innenraum ankam.

Am Ende habe ich eine Schlaufe gebogen und mit Klebeband fixiert, so dass ich eine lange flexible Nähnadel hatte. Durch die Öse habe ich das Kabel gefädelt und nochmals mit Klebeband fixiert. Danach mit Gefühl in den Innenraum gezogen. Wenn der Kunststoffschlauch mitkommt, ist das Egal, den kann man anschließend wieder zurückziehen.

Wie ich ja bereits geschrieben hatte, war die Masseleitung an meinem Lüfteranschluss defekt. Diese Stelle habe ich gleich genutzt, um dort die Masse für die Heizung abzugreifen. Alles beide Kabel Abisoliert und eine Crimbverbindung drübergeschoben.

fest vercrimbt und anschließend noch Schrumpfklebeband drumgewickelt.

Der Anschlusstecker bei fertigmontiertem Kabelbaum sieht dann so aus:

und auch mal von Oben

und antürlich ahb ich den Stecker vom Lüfter auch wieder repariert:

Da die Sitzflächen und lehnen im Smart so aussahen:

hab ich mal das gemacht:

und stecke sie einfach mal in die Waschmaschine.

gibt es die Halteclips für die Bezüge auch einzeln? ... die schwarzen sind echt mist, die Weißen dafür super.

Wie ich schon vermutet hatte, um 15:30 stand der Postbote dann vor der Tür. Also hab ich zumindest schon mal den Filterkasten verschlaucht

Durch die Filterfixierung raus aus dem Luftfiltergehäuse

Im 90 Grad Bogen Richtung Motor an die Heizung. Von der Heizung wieder im 90 Grad in ein Alurohr, da ein Schlauch von den Kabelbäumen zusammengedrückt werden könnte.

Am Ende des Alurohres dann im 90 Grad Bogen parallel zum Ansaugrohr Richtung Zylinderkopf.

Und mal alles im Gesamtüberblick.

Die restliche Anpassung erfolgt dann im Auto.

Leider hatte ich natürlich keinen Junior power Timer Kontakt mehr da. Also wieder auf die Post warten, bis dann der elektrische Anschluss auch stimmt. Solange werde ich mal den Teppich im Auto angehen und ein Paar Teile ausbauen um sie intensiv zu reinigen.

Heute war der Tag.

Ich habe zuerst die Verschlauchung komplettiert.Ich kann nur sagen, das ist ein Graus. Ich musste die Schläuche so oft rein und wieder raus bauen, dass ich unterdessen die Teile im Schlaf einbauen kann. Immer wieder rein, anhalten, markieren, wieder raus, zuschneiden und wieder rein, kontrollieren. Das ganze für jedes Teil mindestens 2 mal, da ja jeder Schlauch zwei enden hat.

Die Leitung vom Schubumluftventil zum Ansaugrohr habe ich komplettiert. Hierbei ein Reduzierungsschlauch von 25 mm auf 19 mm im 90 Grad bogen nach unten. Dort einen 19 mm 90 Grad Bogen angeschlossen und die Richtung zum Anschluss am Ansaugrohr hin zu ändern. Nun noch ein Reduzierungsbogen von 19 mm auf 16 mm mit auch 90 Grad. Diesen dann am Ansaugrohr angeschlossen. Passt.

So sieht das ganze einzeln aus:

von der anderen Seite:

und mit Druckschlauch:

Auch die Motorentlüftungsleitung habe ich fertiggestellt. Hier mal das Rohr was direkt vor dem Steuergerät langläuft:

Die Schläuche habe ich dann natürlich alle zusammengefügt.

Der linke untere Schlauch ist der der Motorentlüftung. Der Schlauch der am Anschluss der alten VLE angeschlossen ist, ist der vom Schubumluftventil.
hier mal aus einer andere Perspektive

und Natürlich auch Bilder von oben:

falls ihr euch über den Kabelbinder über den Ansaugkrümmer wundern, da ist der Splint vom Temperatursensor befestigt. Wasser und Öl sind nämlich auch schon aufgefüllt. Da ich aber das System noch mal richtig warm laufen lassen muss, um dann die Restluft aus dem System zu holen, hab ich den gleich dran gelassen.

Als nächstes habe ich die Stromleitung der Entlüftung angeschossen:

Da der Rest der Leitung vom Abgasschaldämpfer beheizt werden dürfte und das Alurohr ein Gefälle hat, dass zum Ansaugrohr hinzeigt, denke ich dass die Heizung dort hinten am besten aufgehoben wäre. Ob ich den Verlauf noch etwas ändern muss, oder gar ein Ölrücklauf einbauen muss, kann erst die Zeit zeigen.

Zum Abschluss habe ich die Motorhalter festgezogen, die Ablassschraube der Ölwanne fest gemacht - da kam doch glatt ein Tropfen Öl raus. Den Schutz der Lichmaschine angebracht und die Abgasanlage montiert. Nachdem die Batterie eingebaut war, war es für mich so weit. Ich wollte ihn endlich an machen.

Also Luft anhalten und TÜren alle Zu, Auto verriegelt, Auto entriegelt, Schlüssel rein und auf 2 - dann loslassen. Totaler Spannungszusammenbruch. Mist, Massekabel von der Batterie war nicht fest. Alles auf Anfang. Nochmal Türen verriegeln, entriegeln, Motor starten. Anlasse orgelt. wird langsamer, stoppt. Spannung bei 9 Volt.
Arosa geholt und Brückenkabel. Etwas laden gelassen. Dann Schlüssel auf 2 und gehalten. Anlasser orgelt, wird schneller und springt zögerlich an. er läuft. vorerst. Wirkt Kraftlos, so als ob er am Rande zum ausgehen ist. Der Motor lief unruhig, hat leichtes Schütteln, als wenn er zu langsam läuft. Er nimmt auch kein Gas an. Ein Betätigen des Pedals brachte keine Wirkung. er dreht nicht hoch und nix. So als wenn die Drosselklappe komplett weg wäre. Als er einigermaßen lief, hab ich die Spenderkabel abgemacht. Spannung fiel von 14,1 auf 13,69, also noch über 12 Volt. Nach rund 2 Minuten ist er dann abgestorben. Da ist mir dann auch eingefallen, dass die Lambdasonde 2 noch gar nicht angeschlossen war. Die hab ich dann angeschlossen und wollte nochmals den Motor starten. Kein Erfolg. Er sagt nix. rein gar nix. Die Batterie bricht beim Startversuch ohne Hilfsspannung auf 9 Volt zusammen, selbst mit Stromspende vom Arosa (150 Ampere Lichtmaschine) will er nicht mehr laufen. Auch das Lockern beider Riemen brachte Nix. Ich hab auch das Ansaugrohr abgenommen, konnte aber nicht feststellen, ob eventuell der Turbo fest sitzt (muss ich nochmals prüfen). Danach hab ich das Druckrohr an der Drossel abgemacht. Bei Zündung auf 1 geht sie kurz auf - nur ein Stück - und schließt dann wieder. Beim Startvorgang selbst bleibt sie geschlossen. Danach hab ich die Fehler ausgelesen - nur die Lambdasondenheizung Bank 1 Sensor 2 war hinterlegt.

Für heute mache ich Schluss. Nach den vielen Stunden mit den Schläuchen und dem deprimierenden Ende, gehe ich davon aus, dass entweder die Zündkerzen nass sind und nicht mehr wollen, oder eh kein Benzin ankommt. Montag hab ich frei, da versuche ich es nochmals. Vorher werde ich die Benzinzufuhr prüfen, nicht dass dort ein Defekt vorliegt und er gar nicht zünden kann, weil kein Benzin da ist.
Auch die Zündung werde ich nochmals in Ruhe Checken.

ABER ich hätte ein paar Fragen an die Profis.

Kann man bei Smart im Stand auch gas geben?
Muss da die Drosselklappe öffnen?
Muss die Drosselklappe nach knapp 2 Jahren Standzeit eventuell neu angelernt werden?
Spielt es eine Rolle, wenn der Kupplungsaktuator noch nicht festgezogen ist?

Da ich den Smart noch nie gefahren bin und auch keinen anderen, weiß ich leider nicht, wie welche Abläufe stattfinden.

Vorweg, im Display erscheint "N". Da er über das Starthilfekabel Strom bezieht, schließe ich die Batterie mal komplett aus. Beim Einbau von Nockenwelle habe ich auch die Markierung geachtet und bei der Kupplung auf den Zapfen.

@ osismart: Habe ich das richtig verstanden, der Aktuator kuppelt auch bei "N" aus. Das würde bedeuten ich muss zuerst den Motor zum Auskuppeln grob einstellen und danach den Startversuch machen?

Beim Starten spielen die Veränderungen am Motor (Schubumluftventil, KW-Entlüftungsheizung und Motorentlüftung) keine, bzw eine untergeordnete Rolle. Das Schubumluftventil öffnet erst bei rund 1,5 Bar, die beim Startvorgang (Saugmotor-Modus) im Ansaugsystem nicht herrschen, die Heizung wird mit Strom versorgt, der vom Arosa kommt und die Motorentlüftung ist halt da.

maikel:
Während der Motor lief, habe ich ja die Starthilfekabel weggenommen. Dabei viel die Spannung von rund 14,1 Volt auf 13,69 Volt ab. Die Spannung fiel auch langsam weiter ab, ich hab mich dann aber mehr auf den Motorlauf und die fehlende Reaktion auf das Gasgeben konzentriert. Als er ausging zeigte das Multimeter, logischerweise, 12,4 Volt an. Das Fahrzeug lies sich auch zusperren und wieder öffnen. Auch den Anlasser konnte ich betätigen. Nur anspringen wollte er nicht mehr.
Die Reservebatterie lasse ich momentan noch drin und die eigentliche Batterie hängt jetzt seit 4 Tagen an der Steckdose und wird vollgemacht.Aber auch die Lima spielt eine Rolle, da hast DU recht. Aber spätestens mit dem lockern des Riemens läuft sie eh nicht mehr mit.

@All:
Ich habe gestern auch noch lange darüber nachgedacht und bin beim KW-Sensor oder auch OT-Geber hängen geblieben. Den werde ich mir auf jeden Fall mal genauer anschauen. Und natürlich den Aktuator festziehen. Muss ich den kleinen schon wieder aufbocken.

Zitat

Original von osismart
Das meinte ich: mit den Gedanken nur bei der Technik, das Rad neu zu erfinden, aber nicht einmal probiert, einen anderen smart zu fahren, um die Ablaeufe kennen zu lernen.

Ich weiß, Asche auf mein Haupt.

Nein, mal im Ernst, die Probleme hätte ich vermutlich ohne die ganzen Umbauten auch. Es gibt nur eine Variante bei der ich diese Probleme definitiv nicht hätte. Den Motor in der Werkstatt tauschen lassen.

Zumindest ist die Checkliste für Montag schon mal fertig:
Steckverbindungen kann ich mir sparen, die hab ich beim Einbau alle geprüft, notfalls entrostet und danach gefettet. Da dürfte es keine Kontaktprobleme geben. Die Stecker am Steuergerät werde ich nochmals abnehmen und nach verbogenen Pins schauen, da der Stecker beim einsetzen etwas schräg war.

1. Auto Aufbocken
2. Kupplungsmotor festziehen (Anleitung steht sogar hier im Beitrag!)
3. Alle Sicherungen prüfen
4. Startversuch
Wenn startet, dann alles gut wenn nicht:
5. Benzineinspritzung totlegen (Stecker ziehen)
6. Zündung prüfen - fehlende Zündung ist wohl ein Anhaltspunkt für einen defekten KW-Sensor.
Wenn Zündung tot, dann KW-Sensor tauschen wenn nicht
7. Ansaugbrücke demontieren und Benzineinspritzung prüfen (Strahlbild und Menge)
Wenn OK, dann Temperatursensor tauschen, wenn nicht ok Düsen tauschen.
Wenn er dann immer noch nicht läuft, weiß ich vorerst auch nicht weiter.

Hat eventuell jemand einen definitiv intakten OT-Sensor, damit ich meinen mal testweise tauschen kann? Die sind ja richtig teuer! Porto geht selbstverständlich auf mich.

ilsir:
Es geht nicht um 20 Euro, sondern darum, ob er tatsächlich defekt ist. Leider hat mein Modell kein DZM und ein Test ist relativ schwer ohne Ozzi.
Ich hab auch schon wieder im Netz gesucht und nun auch noch 3 verschiedene Versionen gefunden:
Hella mit 680 Ohm
Noname mit 700 Ohm
Siemens mit 1000 Ohm

Da ist man etwas verwirrt. Leider konnte ich nicht herausfinden, was denn nun besser ist.

smart4fun:
Er soll ja keine Rennsemmel werden. Einfach nur etwas Plus, dass im Zuge der Revidierung eingebaut wurde. Allein die Schläuche (Ansaugrohr, KW-Entlüftung) und der Abgasschalldämpfer, verhindern einfach den Abzug der warmen Luft. Effektiv würde nur ein Wasserladeluftkühler hier helfen. V-Max-Anhebung und Leistung bis 75 PS (vermutlich ein bisschen mehr), sowie Tachoerweiterung bei
Gerhard stehen schon auf meiner Agenda, dass hatte ich ihm schon angedroht.

@All:
Leider gibt es keine Empfehlungen für einen Sensor. Natürlich kann ich den für 15 EUR plus 4,90 Versand nehmen, aber vertraue ich dem?
Eher nicht!

Ich würde eher einem 50 EUR Sensor vertrauen, da Qualität nun mal Geld kostet. Aber soll ich dann den mit 1000 Ohm von Bosch, also das Original nehmen, oder doch eher den 680 Ohm von Hella?
Was sind die Auswirkungen und warum haben die unterschiedliche Widerstände?

Nach meinen bisherigem Verständnis wäre es besser, den 680 zu nehmen, da dann weniger Induktion erforderlich wäre, um ein passend starkes Signal zu produzieren. Der Sensor könnte also auch etwas weiter weg sein, also der Luftspalt größer sein und der Geber würde trotzdem noch ein ausreichendes Signal liefern. Da das aber wieder alles Theorie ist, habe ich vorerst einen originalen von Bosch bestellt.

Heute hab ich irgendwie kein Bock auf Motor, also wird der Innenraum weiter hübsch gemacht:

Mehr Platz hab ich dann erst mal nicht und muss warten bis die Teile trocken sind, bevor ich die nächsten ausbauen und Reinigen kann, wie den vordern Teppich und die Türverkleidungen.

Bei dem Regen heute Nacht ist natürlich auch noch gleich Wasser in das Auto gelaufen. Man sieht schön das Rinnsal unter der hinteren Seitenscheibe - Beifahrerseite. Hab ich wohl noch eine Baustelle.

In meinem Armaturenträger waren nur von unten Boxen verschraubt. Gab es da zwei Versionen, also einmal die mit diesen Kanistern und eine einfachere Version?

Gruß

Daniel