Motor mit Plus

Ohne Wasser wird das Öl auch kein Schnodder. Dazu muss man es aber aus dem Öl rausbekommen. Durch die unterschiedlichen Siedepunkte eigentlich eine einfache Sache, die sich bei den Platzverhältnissen doch etwas schwierig darstellt.
Kabel lassen sich leichter verlegen, als Schläuche. Also würde sich eher eine Begleitheizung anbieten. Bräuchte man nur eine, die mindestens 100 Grad schafft, um das Wasser zu verdampfen. Zurück bliebe dann nur Öl, dass auch ruhig wieder in das Kurbelgehäuse zurücklaufen dürfte.
Den Rücklauf zum alten Anschluss des TLV wäre nach meiner Meinung nicht gut. der Weg ist sehr lang und ob das Gefälle ausreicht, weiß ich auch nicht. Denke aber nicht, da man zumindest über das Getriebe müsste. Dann lieber mit einem Y-Verbindungsstück aus Silikon am Rücklauf des Turboladers.
Für diese Konstruktion würde ein relativ kleiner Auffangbehälter reichen. In ihm ist die Begleitheizung und verdampft das Wasser, so dass es wieder der Verbrennung zugeführt wird, vor dem Turbolader.
Unten ist ein Ablauf, der über ein elektronisches Ventil während des Betriebs versperrt ist. Ich bin noch am Überlegen, ob das Ventil erforderlich ist, wenn der Anschluss doch eh in einem Ölabscheider landet.

Ist aber bisher nur Gedankenspielerei.

Ja, wird wieder sehr ausführlich:

Heute habe ich mal wieder ein paar Spielsachen bestellt.

Wie ich ja bereits feststellen musste, setzt sich doch einiges an Kondensat in dem langen Entlüftungsschlauch ab und sammelt sich natürlich an der tiefsten Stelle. Den Wasseranteil möchte ich schon gerne der Verbrennung zuführen, die Ölanteile natürlich nicht.

So habe ich zuerst nach einem geeigneten Ölabscheider gesucht, der einen Eingang, einen Ausgang und natürlich einen Rücklauf aufweist. Zusätzlich hat er ein Metallsieb enthalten, an dem das Öl noch besser kondensieren kann. Leider habe ich zu den Eingängen keine Maße, so dass nur Messen helfen wird, wenn mein Spielzeug angekommen ist.

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Ich habe meine Ursprüngliche Idee, das Kondensat zu erhitzen und dadurch den Wasserdampf zu extrahieren mal aufgegriffen. Wasser und Öl haben unterschiedliche Siedepunkte, so dass ich ein paar Heizelemente geordert habe die mehr als 100 Grad bringen.
Die Idee mit der Begleitheizung habe ich verworfen, da die nicht genug Wärme entwickelt, außer sie wird an einer 220V Dose betrieben. Hier habe ich aber "nur" 12 Volt. Die Elemente bringen einzeln 12 V, 10 Ampere und 120 Grad.

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Damit die Temperatur auch geregelt wird habe ich zusätzlich eine Steuerung geordert. Dieser kann ich vorgeben, wie warm es in dem Ölabscheider sein soll. Die Steuerung werde ich zuerst von 110 bis 95 Grad einstellen. So wird des Kondensat immer über im Bereich der Wasserdampfentwicklung gehalten. Es ist ein 10 Ampere Relais enthalten, so dass die Steuerung direkt mit dem Heizelement verbunden werden könnte. Man kann aber auch ein zusätzliches Lastrelais dazwischen schalten.

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Die Steuerung läuft natürlich nur auf 12 Vol. Also habe ich auch ein Wandler benötigt, der exakt, zuverlässig und immer 12 V ausspukt. Da habe ich diesen genutzt:

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Der Aufbau des Ölabscheiders:
Der Ablauf soll sich, logischer weise, unten befinden. Die Montage soll motornah erfolgen, zwischen Entlüftungsausgang und Anschluss am Ansaugschlauch. In den Ölabscheider wird das Heizelement eingebracht. Das Heizelement soll mittig im unteren Bereich positioniert, also dort, wo sich das Kondensatz sammeln würde. Die Kabel werden durch eine luftdichte Gummitülle, im oberen Bereich des Ölabscheiders, nach außen geführt.

Der Anschluss Entlüftung:
Die Volllastentlüftung wird an den Eingang des Ölabscheiders angeschlossen (unten). Durch den Luftstrom entgegen der Schwerkraft sollen möglichst viel Öl und Wasserpartikel ausfallen. Der Ausgang vom Ölabscheider wird am Ansaugrohr vor dem Turbolader angeschlossen (also wie immer). Natürlich alles auf kurzen Wegen. Der Ablaufschlauch, wesentlich dünner, wird in den Rücklauf vom Turbolader eingespeist.

Der Anschluss Der Elektrik:
Die Hauptversorgung wird separat im Sicherungskasten mit 15 Ampere abgesichert und mit einer 2.5er Leitung versorgt. Die Steuerung und der Wandler werden so dicht wie möglich am Motor montiert, ohne im Motorraum zu sitzen, also hinter dem Fahrersitz. Der Kabelverlauf ist entlang des original Kabelbaumes bis zum Ölabscheider. Die Steuerung soll zwischen 95 und 110 Grad eingestellt werden.

Die Theorie lautet nun:
Der Gegendruck vom Ölrücklauf des Turboladers und gleichzeitig der geringe Querschnitt des Rücklaufschlauches des Ölabscheiders bilden einen höheren Widerstand, als die offene Entlüftung im Zylinderkopf. Da Druck immer den geringsten Widerstand nimmt. Würde die Entlüftung also weiterhin über den Zylinderkopfdeckel erfolgen.

Das Kondensat tritt in den Ölabscheider ein. Im Idealfall kondensiert es am Metallgitter und setzt sich im Ölabscheider ab. dort wird das Gemisch vom Heizelement auf 95 bis 110 Grad erhitzt, so dass das enthaltene Wasser zu einem großen Teil wieder verdampft wird. Das Verdampfte Wasser wird über den Ausgang direkt vor dem Turbolader der Verbrennung zugeführt.
Der nicht verdampfte Teil des Kondensat, also das Öl, fliest über den Rücklauf wieder zurück in das Kurbelgehäuse.

Wird der Motor nun abgeschaltet und es hat sich doch ein leichter Wasserfilm im Ölabscheider gebildet, fließt dies entweder mit zurück in die Ölwanne, oder wird beim nächsten heizen wieder verdampft.

Was meint ihr?

Ich hab einen 450 von 2002. Da hat der 600er noch keine Sekundärluftpumpe.

Mir fehlen noch die Heizelemente, die kommen frühestens nächste Woche - Typisch China-Produkt. Die Heizelemente bringen ohne Temperaturregelung maximal 120 Grad. Ich würd den Filtereinsatz schon gerne drin lassen, aber ich schaue mir das an, wenn alle Teile da sind.

Der Abscheider ist größer, als er auf den Bildern aussieht. Auch hierfür muss ich mir eine geeignete Montageposition überlegen. Das wird ganz schön eng.

Ziel war einen haltbaren 600er zu erreichen, der bessere Ölabstreifringe hat, keine TLE und sich möglichst nicht mit Öl füttert.
Alle drei Ziele sind bisher erreicht, jedoch gefällt mir der Anschluss der Motorentlüftung am Filterkasten nicht, da zu viel Wasserdampf im Schlauch kondensiert. Das könnte Probleme im Winter, bei minusgraden, nach sich ziehen - eingefrorene Motorentlüftung.

Der Wagen rennt noch immer.

Ein Heizungsproblem konnte ich durch Austausch des Thermostat beseitigen. Es gibt scheinbar zwei verschiedene Thermostate.Eines hat einen integrierte Restriktor, das andere nicht.

siehe:

Danach ist der Wagen dann auch endlich mal über ein Ei hinaus gekommen.

Da mir der Ölabscheidereinbau noch fehlt, habe ich vorübergehend das Schubumluftventil am Luftfilterkasten angeschlossen und die Motorentlüftung vor dem Turbolader. Mir war das Risiko, dass der Schlauch der Motorentlüftung zufrieren könnte doch zu hoch. Es kam wieder ein Schnapsglas an Wasser aus dem Schlauch. Da die Ansaugwege bisher immer trocken waren, bin ich auf das Aussehen in drei Monaten gespannt und werde dann entscheiden, ob ich es einfach so lasse, oder noch den Abscheider zwischenbaue.

Gruß

Daniel

So, die Freude währte nicht lange. Zwar war es jetzt im Innenraum endlich wieder warm, aber heute im Stoßverkehr erreichte er die 120 Grad. Plötzlich alles kalt. Ich dachte gut, wird das Thermostat aufgegangen sein. Kurze Strecke mit hoher Drehzahl und es kam wieder warme Luft. Dann ein ruhiges Stück Straße und es war wieder kalt. Mist. Dann eine Rechtskurve und es war wieder warm.
An der Ampel plötzlich Wasserdampf am Scheinwerfer Fahrerseite.
Da die Temperatur aber immer wieder auf 80 runter ging, habe ich mich noch zur Arbeit gerettet. Dort erst mal kontrolliert. Vorne die Abdeckung auf und den Ausgleichbehälter auf. Nur noch bis zur Trennnaht gefüllt. An der Trennnaht Bläschen und der Kühler nass.
Ich hab also ein Loch im Ausgleichsbehälter und von dort Spritze die Kühlflüssigkeit auf den Kühler und verdampfte. Dur h den fehlenden Druck wird sich im Motor eine Dampfblase gebildet haben, die die Zirkulation behindert. In der Rechtskurve würde die Blase vermutlich weggedrückt, so dass das Wärme nass wieder zirkulieren könnte.
Morgen früh wird erst mal wieder entlüftet und ein neuer Ausgleichsbehälter ist schön bestellt. Zeitgleich tausche ich die Pressschellen gegen geschraubte Modellen aus v4a aus.

Ich hoffe die Baustelle kühlkreislauf ist dann endlich mal erledigt.

Tut mir leid wegen der Rechtschreibung im vorherigen Beitrag, das lag an der Autokorrektur vom Tablett. Man verlässt sich einfach viel zu sehr darauf.

Bevor ich heute morgen das Auto angemacht habe, begrüßte mich bereits eine große Pfütze unter dem Auto. Ist ja nur Kühlflüssigkeit. Ein Blick in den Ausgleichsbehälter ... von wegen nur bis zur Naht ... komplett leer.

Also erst mal bis zur nächsten Tanke und Wasser eingefüllt. Natürlich ist damit der hintere Kreislauf nicht entlüftet, aber dazu fehlte mir das Werkzeug. Durch geschickte Brems- und Schaukelmanöver, sowie kurzzeitige Drehzahlstöße konnte ich die Temperatur zwischen 80 und 100 Grad halten und bin schleunigst nach Hause.

Bei minus 6 Grad hab ich zuerst die Front abgeschraubt. Zum Glück fehlen noch die Schrauben unter dem Grill. Dadurch ging das relativ fix.
Der Behälter war wieder bis zur Naht leer. Also erst mal aufgefüllt und hinten entlüftet. Anschließend den Motor gestartet und das Wasser auf rund 80 Grad gebracht. Plötzlich Dampf.
Leider hatte ich keine Hilfsperson, also schenll raus und schauen.

Tatsächlich, ein Riss kurz über der Naht des Ausgleichsbehälter, aber nicht nur das, auch der Schlauch unten am Behälter ist undicht und hält dem Druck nicht stand. Natürlich nicht die einzige Leckage. Die Schelle am unteren Anschluss des Kühler gibt leider auch nach und alles ist nass.

Wie gut, dass ich gestern noch G48, Ausgleichsbehälter mit 1 Jahr Garantie und jede Menge Schlauchschellen bestellt habe.

Nachdem meine Frau natürlich sich den smart geschnappt hatte, weil bei ihrem Wagen die Folie festgefroren war, musste ich bis nachmittags um 4 warten.

Die Teile, also ein Gebrauchter Ausgleichbehäter und passende 4 Schellen mit 44-25/12mm und 2 Schellen und 27-16/12mm, lagen nun schon bereit.

Sie hatte vergessen, dass er ja kaputt war und heute operiert werden sollte.

Also hab ich erst mal den Behälter vorbereitet. Damit man besser erkennen kann, ob genug Wasser drin ist, habe ich einmal rund rum Klebeband über der Max-Markierung angebracht. SO kann man einfach die Taschenlampe gegen den Behälter halten und erkennt wo das Wasser steht.

Als meine Frau endlich da war, ging es sofort ans Zerlegen. Front weg und weiter geht's:

Genau an der markierten Stelle spritze das Kühlmittel unter Druck raus. Ohne Druck, schien der Behälter dicht zu sein, ich hatte es nochmals über dem Waschbecken geprüft.

Auch unten (markierter Schlauch) war er nicht dicht. Als ich damals den Klimakondensator getauscht habe, musste ich die Schelle öffnen und habe danach die alte wieder verwendet. Das ist keine gute Idee:

Da ich damals den unteren Schlauch am Kühler auch gelöst hatte, kam auch hier eine Schelle in 12mm Breite rein.
Wo vorne schon offen war, hab ich natürlich hinten auch gleich das Kühlmittel raus gelassen. Da ich an der Tanke nur Wasser nachfüllen konnte, stimmte natürlich der Frostschutz nicht mehr. Somit musste alles raus und einmal neu. Zum glück reichten 1,5 Liter G48 und der Liter fertiges Gemisch, der vom letzten mal übrig war aus, um die Anlage zu füllen.

Den Behälter da raus zu holen war echt ein Krampf. Aber irgendwann hat er aufgegeben. Zum Glück habe ich Gummihände.

Als schon mal alles so frei war, habe ich das Wischergestänge gleich mit Bremsenreiniger gereinigt, anschließend mit WD 40 abgesprüht und die Gelenke nochmals mit MOS2 ordentlich eingefettet. Dann das Zündplus einschalten, den Wischer betätigen und wenn die arme 50 % ihres Weges erreicht haben, also oben stehen, das Zündplus weg nehmen. So kommt man auch an die andere Seite der Gelenke. Jetzt quitscht er nicht mehr.

Zuletzt wurde nur noch alles wieder zusammen gesetzt. Da war es allerdings schon dunkel. Vorne wurde aufgefüllt und hinten entlüftet. Im Stand habe ich ihn nur auf 40 Grad gebracht und dann nochmals entlüftet. Dazu kam noch der letzte Liter in das System.

Nach 2 Stunden und 20 Minuten war der Behälter getauscht, die Schellen gewechselt und das Wischergestänge gefettet.

Nach der Probefahrt, auf der er leider nur max 95 Grad erreicht hatte und dann wieder auf ca. 80 Grad fiel, musste ich ihn vor dem Haus im Stand nochmals quälen. Nun kam auch gleich die Rache an meiner Frau, dafür dass sie ihn einfach geklaut hatte. Sie durfte im Auto die Drehzahl zwischen 3200 und 3300 halten und ich beobachtet vorne den Ausgleichbehälter. Sie hatte es trocken und warm und ich stand draußen in der Kälte bei dem Krach. Ich frag mich grad wer den Zonk hatte. Egal, alles dicht und der Motorlüfter sprang dann bei rund 105 Grad auch an.

Somit war die OP ein kompletter Erfolg.

Morgen wird noch mal entlüftet, da es noch etwas plätscherte hinten. der Stand hat sich vorne allerdings schon in richtiger Höhe eingepegelt.
Da muss ich wohl ein paar Tage mit etwas zu wenig Kühlmittel rumfahren und auffüllen beim nächsten mal.

Und nun noch das übliche. Verbrauch liegt bei 6,3 Liter. Auf der Autobahn mit Bleifuss schaffte er es 9,7 Liter zu schlucken.
Zur Entlüftung hatte ich oben ja schon gesagt, dass ich sie für die nächsten 3 Monate am originalen Platz angeschlossen und das Umluftventil am Luftfilterkasten. Seit dem ist das abblasen nciht mehr so laut wie zuvor.

Im Mai fahre ich zur HU.

Gruß

Daniel

Heute hab ich noch schnell die Restentlüftung vorgenommen.

Hinten den Sensor rausgezogen und es kam nix. Schrecksekunde. Sensor wieder reingesteckt, rum ums Auto und das Lüftungsgitter rausgenommen. Anschließend die Luftführung. Die Taschenlampe auf den Behälter gestellt:

War logisch, es hat ein Mü gefehlt:

Also sage und schreibe 0,1 Liter (halbes Wasserglas) aufgefüllt. Bei eingefüllten 4 Litern im Verhältnis 1:1 mit einem Frostschutz bis -38 Grad und unter Berücksichtigung der überproportionalen Verschlechterung des Frostschutzes bei Verdünnung mit Wasser ergibt sich mit den 0,1 Litern ungefähr ein Frostschutz von -35 Grad. Ich glaube das ist zu verschmerzen.

Hinten den Sesor wieder gezogen und das bisschen Luft noch rausgelassen, dass aus dem Inneraumheizer gespült wurde.

Nun stimmt es:

Gruß

Daniel

Und nun mal wieder eine Neuerung.
Ich war eigentlich schon immer auf so eine Hängerkupplung spitz.

Aber, wie immer!
Man glaubt die Anleitung ist vollständig, aber eigentlich fehlen die wichtigsten infos.

Zuerst: Ich hasse dieses blöde Lochblech, so etwas einfallsloses und verschandelndes habe ich noch nicht gesehen. Wer auf "Serie" steht, oder dezente Akzente, der wird damit nicht leben können. Somit war für mich klar, dass ich dieses hässliche Teil bestimmt nicht an meine schwarze Perle lasse.

Leider gibt es aber nur eine Anleitung, die Beschreibt, wie man die Kupplung anbaut und wie man den Kabelbaum so weit wie möglich in das Fahrzeug einfädelt. Auch hier fehlen ein paar Details und auch Material. Aber damit konnte ich noch leben.
Wer es perfekt machen möchte, der kauft zusätzlich noch 5 m 2,5 qmm Kabel, 3 Ringkabelschuhe M6, zwei Sicherungshalter für Torpedosicherung, eine 8 Ampere und eine 16 Ampere Sicherung dafür, sowie eine 2 Polige Verbindungsklemme.

Doch dazu berichte ich mehr, wenn die Teile da sind!

Bei der Montage war die Einziehmutter schon die erste Hürde. Löcher Bohren mit 9 mm war noch einfach. Leider waren die beiliegenden Einziehmuttern jedoch total glatt. Die würden sich immer mitdrehen, egal was ich mache. Also im Netz mal eben welche mit einer gerillten Oberfläche bestellt. Unterdessen wurden die Löcher lackiert, damit der Rost möglichst lange braucht.
Auf der Fahrerseite war es noch einfach. Mutter rein. Mutter auf einen M6 Bolzen schrauben, Unterlegscheibe zwischen Einziehmutter und Bolzen legen und den Bolzen vollständig in die Einziehmutter eindrehen. Nun den Bolzen festhalten und die Mutter gegen die Einziehmutter schrauben, bis die Einziehmutter stramm sitzt.
Auf der Beifahrerseite gab's dann die Probleme. Erst als ich zwei mal mit dem Hammer auf die Einziehmutter gehauen habe, um sie vorzustauchen, konnte ich sie verpressen. Vorher hat sie sich einfach mitgedreht.
Nun wurden nur noch die Löcher im Heckpralldämpfer eingebohrt und beides befestigt.
Von der Heckverkleidung habe ich das untere Mittelteil entfern um erst mal festzustellen, was zu beschneiden ist.
Zum Glück muss von den Lackierten glänzenden Teilen nix weg. Das liegt genau auf der Kupplung auf.
Das untere musste jedoch angepasst werden, so dass der Ausschnitt ausreichend ist und möglichst noch viel verkleidet wird aber auch der Elektroanschluss sicher und fest sitzt.

Zuerst habe ich die Einsteckkante zwischen den oberen beiden Blechverschraubungen entfernt.

Als nächstes wird der Ausschnitt für die Hängerkupplung markiert. Zwischen den beide Löchern, die von oben, ist genau ein Abstand von 20 cm. Die Kupplungsaufnahme ist 9,5 cm, so dass ein Ausschnitt mit einer Breite von 10 cm ausreichend sein dürfte.
Somit machen wir genau bei 5 cm von der Lochmitte eine Markierung die wir ein bisschen nach unten verlängern.

Der Ausschnitt wird exakt bis 1,7 cm unter der im Bild markierten Linie / Kante verlängert.

Die Einsteckkante entfernen wir bis über die Verschraubung hinaus. Ich musste feststellen, dass der erste Schnitt einfach zu klein war.

nun wird das Unterteil einfach von unten gegen die Hängerkupplung gehalten.

Die Einsteckkante muss dabei sowohl recht, als auch links, gegen die Kupplung stoßen

Nun wird nur noch mit dem Bleistifft die Schnittkante markiert

Und das markierte Stück abgetrennt.

Die Verschraubung für das Hitzeblech sollte stehen bleiben!

Und das Ganze machen wir natürlich auf beiden Seiten.

Nun wird gleich der Stecker markiert. Ich hab einfach das Gummiteil genutzt und auf die Heckblende übertragen.

Nun kommt schon der Hitzeschutz. Dieser wird verschraubt und die Ausschnitte markiert. Ich habe eine Blechschere genommen und die Kanten mit der Zange gebördelt, so dass man sich nicht verletzen kann.

Wichtig ist, dass der Ausschnitt mindestens genau so groß ist, wie der am Kunststoffteil, möglichst minimal größer. Sonst gibt es später Probleme mit der Montage.

Und nun folgt nur noch die Monatge am Objet. Schon hat man eine dezente Hängerkupplung, die inem nicht gleich die Augen verdirbt!

Im nächsten Abschnitt folgt noch der elektrische "Vollanschluss".

Gruß

Daniel

Nun kommt die Elektrik.

Leider habe ich tagelang Dienst und das Wetter ist echt mies zum Schrauben. Zumindest bin ich zu ein paar Kleinigkeiten im warmen gekommen.

Wer es perfekt machen möchte, der kauft zusätzlich zu dem mitgelieferten Fahrzeugspezifischen Kabelbaum 5 Meter 2.50 qmm Kabel in der Farbe rot, 1 Meter 2.50 qmm Kabel in der Farbe braun, 3 Ringkabelschuhe M6 für mindestens 2.50 qmm, zwei Sicherungshalter für Torpedosicherungen für bis zu 25 Ampere und mindestens 2.50 qmm, zwei 8 Ampere und zwei 16 Ampere Sicherungen, sowie eine steckbare 2 polige Verbinderklemme für mindestens 2.50 qmm.

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Bei Verkabelungen ist immer darauf zu achten, dass niemand versehentlich einen Schlag bekommen kann!
Offene Kabel sind zu isolieren, die Spannungsführenden Leitungen sind immer auf der Buchsenseite und nie auf der Seite mit den offenen Steckkontakten angeschlossen!
Entsprechend ist auch später der 2 polige Verbindungsstecker so zu montieren, dass niemand einen Schlag bekommen kann, wenn der Stecker geöffnet ist!
Gleiches gilt für den Sicherungswechsel, auch hier darf niemand einen Schlag bekommen.
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So, nun weiter:
Nachdem der fahrzeugspezifische Kabelbaum verlegt ist, fallen einem drei offene Kabel auf. Das rot-gelbe Kabel ist zur Spannungsversorgung des Blinkermoduls, das rote zur Spannungsversorgung des Anhängers und die braun-rote Leitung ist zur Masse-Versorgung des Hängers.

Zur Vorbereitung vercrimben wir zunächst eine der Ösen am abisolierten Ende des braunen Kabels. Somit ist dieses Stück bereits fertig. Die anderen zwei Ösen vercrimben wir auf beiden seiten des roten Kabels (ich hab versehentlich rot-blau bestellt, aber das ist egal).

Diese Kabelenden längen wir auf 25 cm und 30 cm ab. Die gesetzliche Forderung ist, dass Kabel, die an der Batterie angeschlossen werden nach 30 cm abgesichert sein müssen. Hierzu zählt allerdings auch die Länge der Öse und die Länge der Verbindung bis zu Sicherung. Ich habe somit 25 cm gewählt, um auf der sicheren Seite zu sein.

Die offenen Enden der passend gekürzten Kabel habe ich abisoliert und die Litze verlötet. Eine Aderendhülse wäre auch möglich gewesen, hatte ich jedoch nicht da. Zudem sollte man auf den maximalen Querschnitt des Sicherungshalters achten.

Wie bereits oben ausgführt, ist selbst die Montagerichtung des Sicherungshalters für eine gute Verkableung entscheidend. Hier darf niemand aus Versehen beim Sicherungswechsel die Spannung anfassen können. Der Sicherungsträger ist zur batterieabgewandten Seite zu montieren, wie im folgenden Bild dargestellt.

Nun werden die mit Ösen versehenden 25 cm langen Kabel in die Sicherungshalter eingeführt. Sie müssen so eingesteckt und verschraubt werden, dass die Isolierung vollständig im Sicherungshalter verschwinden. Da der Anschluss federbelastet ist, darf auch kein offenes Kabel zum Vorschein kommen, wenn das Kabel gegen die Federkraft herausgezogen wird.

Nachdem nun eine Seite der Sicherungshalter vollständig belegt ist, wird die Schraube ebenfalls mit Klebeband abgedeckt, so dass auch hier niemand versehentlich ran kommen könnte.

An den Kabeln habe ich bereits vorsorglich Ersatzsicherungen befestigt, man weiß ja nie!

Dies waren nun die Vorbereitungen. Jetzt kommt das zerpflücken des Autos, so dass wir die Kabel vom hinteren fahrerseitigen Rückscheinwerfer zur Batterie verlegen können.

Das werde ich allerdings erst bei besserm Wetter machen und vor allem, wenn ich mindestens 2 Tage am Stück frei habe.

Gruß

Daniel

Jetzt die Fortsetzung

Dies waren nun die Vorbereitungen. Jetzt kommt das zerpflücken des Autos, so dass wir die Kabel vom hinteren fahrerseitigen Rückscheinwerfer zur Batterie verlegen können.

Wie ein zerpflücktes Auto aussieht, brauche ich wohl nicht zu zeigen.

Also geht es mal weiter mit der Elektrik.
Zuerst trennen wird die Öse vom braun-roten Kabel und kürzen das rote Kabel auf die gleiche Länge.

Die Enden werden abisoliert, verlötet und am 2 poligen Stecker befestigt. Auch hier ist die Montagerichtung essentiell. Wenn der Stecker geöffnet ist, darf man keinen Stromschlag bekommen. Deshalb wird der Stecker auch mit Klebeband umwickelt, so dass niemand mehr versehentlich an die Schrauben kommen kann.

Um den Stecker zu komplettieren, verschrauben wir die Öse vom braunen Kabel am Massepunkt und führen das Kabel zum Gegenstück des bereits montierten Steckers. Hier wird das Kabel auf die passende Länge gekürzt und auch das Ende abisoliert, verlötet und am passenden Gegenstück des Steckers verschraubt.

Um das Gegenstück des Steckers verkabel zu können, müssen die Zuleitungskabel, also das selbst gefertigte und das rot-gelbe vom fahrzeugspezifischen Kabelbaum, unter dem Fahrzeugteppich, entlang des originalen Kabelbaums richtung Relaisbox, dann zum Mitteltunnel und anschließend nach vorne zur Batterie verlegt werden.

Nun werden beide 25 cm langen Sicherungskabel, allerdings ohne eingesetzt Sicherungen, bereits an der Batterie verschraubt. Die kurzen Kabel führen vom Pluspol zur Spritzwand, wo die Sicherungen, ohne Zugspannung, am originalen Kabelbaum mit Klebeband befestigt werden. Möglichst so, dass später noch die Sicherung eingesetzt werden können.

Nun bestimmen wir die Länge des rot-gelben Kabels und trennen den vorhandenen Sicherungshalter ab. Dieser wird ja eh durch den Torpedosicherungshalter ersetzt. Das Ende wird abisoliert, verlötet und mit dem Sicherungshalter verschraubt.

Nun wird das rote (bei mir rot-blaue) Kabel noch vom Verlauf und der Länge her abgestimmt und gekürzt. Das Ende wird abisoliert, verlötet und im Stecker verschraubt. Nun ist der Stecker vollständig belegt, die Schrauben können mit Klebeband gesichert werden und der Stecker verbunden.

Die Kabel sichern wir entlang des Verlaufs am originalen Kabelbaum mit Klebeband und / oder Kabelbindern, so dass nix Scheuern kann. Im Bereich von Kanten werden die beiden Kabel zusätzlich mit Klebeband umwickelt.

Zuletzt setzen wir die Sicherungen ein. Die 8 Ampere in den Sicherungshalter des rot-gelben Kabels und die 16 Ampere in den Sicherungshalter des roten (bei mir rot-blauen) Kabels.

So, nun ist die Elktrik in vollem Umfang angeschlossen.

Was sich leider nicht vermeiden lässt, ist der Rückbau des Innenraums - schweine Arbeit!!!

Gruß

Daniel

Also jetzt mal ganz ehrlich, dass was an Schnodder vorher im Schlauch hängen blieb, dass setzt nun langsam das Loch an der TIK zu. Hab heute mal vorsichtig nachgeschaut.

Mir kann doch keiner erzählen, dass das so gewollt ist!

Und kommt mir jetzt nicht mit :"Dass liegt daran, dass deine TLE zu ist!"
Das ist kompletter Blödsinn. Durch die TLE wird dieser Dreck nämlich genauso gesaugt, sogar noch mehr, da der Öl-Nebel im Kurbelgehäuse noch dichter sein dürfte, als oben im Zylinderkopf.
Zudem hat die TLE nach meinen bisherigen Ausführungen, Bildern und Belegen einen so geringen Wirkungsgrad, dass diese vernachlässigt werden kann. Selbst im Teillastbereich ist die Entlüftung am Zylinderkopf, die VLE, offen und es wird mehr hierüber entlüftet, als durch das Loch der TLE am Ansaugkrümmer.

Bilder mach ich nachher noch, wenn der kurze Schauer vorrüber ist.

Greets Daniel

Zur Vorabinfo, die Schläuche und anschlüsse waren alle am 16.02.2018, als ich die Anschlüsse von SUV und VLE getauscht habe, pikobello sauber.

Hier die Bilder vom Stutzen and er TIK von der VLE:

In der TIK sieht es besser aus, dort hat sich lediglich ein feiner Ölnebel niedergeschlagen und es ist kein weißer Schaum erkennbar.

Aber damit kann man nicht schönreden, dass der Wagen nahezu täglich 27 Kilometer hin und nach 9 Stunden Standzeit anschließend wieder zurück fährt (keine Kurzstrecke), das Heizungssystem gerade frisch repariert ist und super funktioniert und lediglich fast ein Monat seit Reinigung und dem aktuellen Bild entstanden ist.

Gestern habe ich die Hängerkupplung erst mal wieder abgenommen:

Danach das Auto durch die Waschstraße:

Und dann habe ich dass hier gemacht:

Wieder 2 Jahre auf deutschen Straßen unterwegs!!!

Alles hat ein Ende.

So auch diese Geschichte, die im Mai vor 4 Jahren begann.

Ein Käufer war so an dem Wagen interesseirt, dass ich nicht "Nein" sagen konnte. Somit habe ich Diljara in liebe weibliche Hände übergeben und schließe mit meinem kleinen Ausflug in die Welt einer besonderen Lebensgemeinschaft ab. Einige Ersatzteile, zum Teil neuwertig, unter anderem eine Anhängerkupplung, werde ich noch Verkaufen und dann ist der Schlussstrich gezogen.

Mein Nächster wird vermutlich ein Renault Twingo GT, aber bis dahin fließt noch einiges Wasser die Flüsse hinunter.

Ich bedanke mich bei den Mitlesern für die Geduld meine Selbstdarstellung hier ertragen zu können.

Gruß und Good Bye

Daniel