Ich hab die Suche schon etwas gequält, konnte aber keinen konkreten Treffer finden.
Welche Diagnosegeräte benutz ihr?
Ich spiele gerade mit dem Gadanken ein iDiag / x431 zu ordern.
Dazu dann die Pakete für VW und Mercedes.
Hat eventuell jemand diese Kombi, oder ein alternatives, mit dem man auch Airbag Getriebe und andere Geräte und nciht nur die üblichen Fehlercodes auslesen kann?
Wenn es bei Dir so aussieht:
dann ist das kein Problem.
Rost wegnehmen, mit dem Schraubendreher und der Dremel, danach den Schweller reingen und mit FERTAN behandeln. Anschließend mit Rostschutz und Karosseriekleber konservieren. Da brauch auch kein Blech drauf, da dieses Teil nicht tragend ist. Danach einfach wieder die Schwellerabdeckung und den Innenradkasten drüber und gut ist.
Beim Radlauf konnte ich bei Google keine Bilder finden. Könntest Du da welche posten?
ZitatOriginal von ilsir
Rausschneiden und neues Blech einschweißen.
Das würde sich schon nicht mehr lohnen.
Deshalb auch die Frage, wie tief der Rost sitzt. Es lohnt sich nur bei Rost, der nicht in Schuppen vom Blech fällt, oder wo bereit Löche durch das Blech sind.
Auch der Ort spielt eine Rolle. An den Schwellerenden reich heraustrennen, da dort eh die Radinnenkästen drüber sind und das Blech keine tragende Rolle hat. Das tragende Teil ist ja die Sicherheitszelle (Tridion).
Bei Oberflächenrost reicht FERTAN aus. FERTAN entzieht dem Rost den Sauerstoff und wandelt es wieder in Metall um. Das einzige was besser wirkt, nach meiner Erfahrung, ist reine Phosphorsäure. Tieferer Rost wird so eingeschlossen und kann nicht mehr weiter oxidieren, weil ihm der Sauerstoff fehlt. Damit Fertan aber wirklich tief kommt, muss es in mehreren dicken Schichten aufgetragen werden und braucht eine großzügige Einwirkzeit. Gleichzeitig konserviert es für maximal 6 Monate. In dieser Zeit sollte das Blech anständig behandelt, also konserviert, werden.
Konservieren ist wieder ein Glaubensfrage. Ich hab gute Erfahrung mit Zinkspray, Untergrund und dann Decklack gemacht. Für das Zinkspray ist eventuell ein Haftvermittler erforderlich, aber das steht auf der Verpackung. Wo wir uns einig sind, ein Konservieren nur von einer Seite ist Quatsch. Definitiv müssen auch die Hohlräume versiegelt werden. Hier bieten sich verschiedene Kriechöle, Wachse und auch Lacke an. Ich benutze eine Kombination aus Kriechöl für die Ritzen und Wachs für die Flächen.
Sehr gute Erfahrung habe ich mit denen hier gemacht:
www korrosionsschutzdepot de
Einfach mal anrufen und aufklären lassen.
Kommt auf die Stärke des Rostbefalls an. Wenn es partiell ist und nicht die ganze Karosserie betrifft, und vor allem nicht im Sichtbereich, dann Bürsten, Schleifen, FERTAN, Waschen Schleifen, Grundieren, Lackieren. FERTAN möglichst in mindestens drei Schichten auftragen und über gut 2 Tage einwirken lassen.
Sind die Roststelle zu groß und gefährden die Stabilität, dann tauschen.
Ja, schnell ist so eine Sache.
Natürlich kann auch ich nicht alles und bin so auf Hilfe angewiesen. So ist es mit dem Honen, dem Aufschrumpfen der Pleuel und dem Aluschweißen. Man sollte einfach seine Grenzen kennen! Da müssen dann natürlich andere ran. Dass kostet dann natürlich Geld.
Hinzu kommt, dass ich schon jetzt mehr für die Werkzeuge 36 Maulschlüssel, diverse Aufsätze für die Dremel, verschiedene Torxnüsse, Abzieher, Geschirrspüler, Ventilferderspanner, Läpper, Kolbenringspanner, Gewindeschneider usw. ausgegeben habe, als für die Teile, Wasserpumpe, KWE-Heizung, Alurohr, Madenschraube.
Bei der Entwicklung und den Versuchen geht natürlich auch ein bisschen Lehrgeld drauf.
Der Motor, und auch der Smart, sind und bleiben einfach mein Hobby. Die Familie, Haus, Garten, Tiere, Arbeit, Computer usw. gehen natürlich vor. Wenn also die Kinder mal wieder gewachsen sind und neue Kleidung brauchen, kauft meine Frau natürlich neue Kleidung. Dann kommt der Motor hinten dran. Die Büchse oder auch Kugel auf dem Stellplatz frisst kein Brot und der Motor hat Zeit.
Alles was ich finanziell schaffe, mache ich. Alles was ich in Eigenarbeit schaffe, mache ich. Leider kann ich nicht mehr als das und da geben Geld, Zeit und Leistungsfähigkeit die Geschwindigkeit vor.
Schade ist wirklich, dass die einzigen Schaltpläne im Netz vom Smart mal gar nicht zu gebrauchen sind, da sie nicht beschriftet sind und völlig konfus. Ich werde wohl wirklich einfach eine neue Leitung mit einem Sicherungshalter ziehen.
Leider hat sich bisher niemand gemeldet, der eventuell einen Schaltplan vom Smart hat. Somit bleibt es zum gegenwärtigen Zeitpunkt dabei, dass eine komplett neue Leitung vom Sicherungskasten zur Kurbelwellen-Entlüftungsheizung gezogen wird.
Den Einlasskrümmer habe ich nach bearbeitet, zumindest den Teil der Motorentlüftung. Zuerst innen ausgefräst, da sich dort der Ölnebel in einer dicken Kruste niedergelegt hatte. Die hätte natürlich beim Zuschweißen gestört. Also die Weg. Danach nochmals gereinigt und getrocknet. Anschließend im Krümmer, innen, etwas Material in das Miniloch eingetragen.
Danach das Loch von außen her innen schön warm und zähflüssig gemacht. Gleichzeitig das am Rand übersehende Material nach innen geschoben, was eh zu viel war. Als der Rand weg war, etwas von dem abgetrennten Material noch aufgeschmolzen und etwas begradigt. Dabei immer schön darauf geachtet, dass alles leicht zähflüssig war.
Danach habe ich alles mit einem Diamantfräser fein gefräst. Anschließend den Krümmer ausgespült und den Unterdruckschlauch vom Benzindruckregler wieder angebracht.
Das gleich Projekt kommt noch mit der Absaugleitung vom Aktivkohlefilter. Die einzigen beiden Anschlüsse, die am Krümmer verbleiben sind der Bremskraftverstärker und der Benzindruckregler. Aber das realisiere ich später.
Da der Einlasskrümmer vorbereitet ist, das Geld für Block und Zylinderkopf momentan fehlen und beim Zylinderkopfdeckel die Vorarbeit erledigt ist. Werde ich mich wohl mal um einen Termin für das Aluschweißen bemühen.
Es wird weitergehen.
P.S. nur mal eine kleine Randfrage, lesen denn hier auch noch Skeptiker mit? Gibt es eventuell auch schon den einen oder anderen, der dem ganzen einen Hauch einer Chance gibt?
Heute lass ich mal Bilder sprechen, ich hab den Stutzen für den Zylindekopf angepasst:
Geschweißt wird erst gegen Ende September, da ich ein lange Strecke Schicht habe. Das Rohr wird auf ca. 80mm gekürzt und am Ende wird eine Wulst geschweißt, so dass der Schlauch nicht abrutschen kann.
Mit dem Einlasskrümmer habe ich auch gleich angefangen. Nachdem ich festgestellt habe, dass der Krümmer mittel Plastikschweißen geändert werden kann. habe ich mich für diese variante entschieden. Heute habe ich nur den Anschluss abgesägt, übermorgen wird das Loch mittels hitze und dem abgetrennten Material aufgefüllt. Danach folgt noch Feinarbeit mit der Fräse und dem Schleifaufsatz.
Das das Geld momentan eh, wie immer, knapp ist, wird sich die Revision des Blocks wohl auf November verschieben. Nächsten Monat hole ich mir eventuell schon den Zylinderkopf, aber mal schauen. Ich berichte weiter (Ja, war eine Drohung!).
Nachrüstsatz für die Heizung Kurbelgehäuseentlüftung ist angekommen.
Zuerst hab ich alle Schläuche entfernt und die Anschlüsse vermessen. Danach hab ich ein 22mm Alu-Rohr bestellt, damit ich den Zylinderkopfdeckel schweißen lassen kann.
Danach hab ich in Gedanken mit einem Rückschlagventil gespielt und mir ein paar Luftfilter mit dem Anschlussdurchmesser angeschaut um darüber nachzudenken, wie man die verbauen könnte. Auch der Anschluss im Luftfilterkasten war Teil der Überlegungen. Theoretisch komme ich allerdings nicht weiter. Ich brauch erst mal einen neuen Luftfilter um dann zu messen, wie viel Platz vorhanden ist und wo der Anschluss sein sollte, kann, muss.
Zum Abschluss habe ich die Heizung vermessen:
8 Ohm Widerstand, 1,48 Ampere Verbrauch bei 12 Volt (Autobatterie ohne Ladegenerator).
Errechnet bei 14 Volt ca. 1,75 Ampere und rund 25 Watt. Die Heizung war nach rund 30 Sekunden handwarm. Positionieren werde ich Sie weiter Richtung Luftfilterkasten, da der vordere Teil der Entlüftung ja durch die Wärmeabstrahlung des Krümmers und des Zylinderkopfes gewärmt werden sollte.
Hier mal Fotos vom möglichen Verlauf:
und auch vom Heizelement:
Auf Grund fehlender Schaltpläne habe ich den elektrischen Anschluss noch nicht geplant. Eventuell hat hier einer einen Schaltplan von Motor, Lichmaschine, Getriebe und würde mir den bitte zur Verfügung stellen - darüber würde ich mich riesig freuen, denn extra ein Reparaturbuch zu holen waren doch eher raus geworfenens Geld. Es Wäre schön, wenn man die 1,5 Ampere einfach irgendwo zusätzlich abgreifen kann, statt eine komplette neue Leitung zu ziehen.
Den Block habe ich auch endlich komplett zerlegt:
War ein ganzes Stück arbeit und für die Pleuelschrauben musste ich auch mal wieder neues Werkzeug holen (Innen-Torx 8er). Ich hab noch nie so viele Schrauben auf einem Haufen gesehen, wie der, wenn man die Blockteile voneinander trennt!
Ist eigentlich schade, dass es keine Lagerschalen gibt und das Gehäuse aus einem Stück ist, so wird der spätere Zusammenbau wieder etwas schwieriger wegen dieser blöden Dichtmasse.
Verpackt habe ich ihn auch gleich mit Kolben und Pleuel, so dass er demnächst auf Reisen gehen kann, zum Aufbohren und Honen, sowie neue Übermaßkolben.
Da ich momentan nicht so viel zu tun hatte, wollte ich mit der Feinreinigung der Teile beginnen. Dabei ist mir etwas aufgefallen, also...
heute mal etwas anderes, ein Bilderrätsel:
Was wird das wohl sein:
Ja, das ist der Einlasskrümmer. Gehen wir mal näher. Ist das Ding nicht bei allen Benzinern, also bei allen 600er und 700er gleich?
Noch näher. Hat nicht sogar das Modell von Brabus den gleichen, nur das da ein Aufkleber von Brabus drauf ist?
Den einen Anschluss erkennt man, denke ich, schon.
Das ist der Anschluss vom Benzindruckregler.
Was sitzt denn da drüber?
Ist das ein Defekt in meinem Einlasskrümmer, oder ist das bei allen so?
Mal von außen fotografiert mit Beleuchtung von innen.
Und mal durch den Anschluss vom Bremskraftverstärker ein Foto.
Wenn das kein Einzelfall bei mir ist, ist das immer noch die goldene Planung der Smart-Heiligen, dass die TLE tatsächlich an ein Stecknadel-Kopf großes Loch angeschlossen wird? Da ist ja selbst das Loch vom Benzindruckregler größer, der doch tatsächlich einen kleineren Anschluss aufweist!
Würde zumindest erklären, warum der permanente Durchzug durch das Kurbelgehäuse von der VLE für die Leerlaufregelung keine Rolle spielt. Da kommt ja kaum Luft raus. Bedeutet aber auch, dass cih mir keinen Kopf bei meinem Umbau machen muss. Das Loch bekommt man ja super leicht mit einem Zahnstocher zu und das Steuergerät muss auch nicht angepasst werden. (Ich weiß, war wieder gehässig) 
Natürlich wird das Loch ordnungsgemäß verschlossen. Ich hab noch Kunstharz da. Den Stutzen innen anschleifen, auf das kleine Löchlein Tesa drauf und dann wird das Teil ausgegossen.
Nach dem Urlaub hab ich erst mal nach einer Kurbelwellengehäuseentlüftungsheizung gesucht und das hier gefunden:
Gekostet hat es 50,00 EUR bei Ebay zzgl. Versand.
Mich interessieren von diesem Kit natürlich nur die rot eingekreisten Teile. Das Kit war jedoch günstiger als eine einzelne Heizung (ca. 70 EUR). Dazu würden dann noch Kabel, Stecker und Schläuche kommen. Die sind hier schon dabei.
Das blau umrandete ist die Heizung.
Das gelb umrandete ist der Anschlussstecker.
Die Heizung wird an Zündplus angeschlossen und im Schaltplan vom Lupo mit 5 A abgesichert. Ich denke es sollte beim Smart nicht schwer sein diese Sicherung nachzurüsten und eine Leitung in den Kofferraum zu verlegen. Der andere Steckerkabelanschluss kommt natürlich auf Masse. Dazu eignet sich, vermutlich, ein Ringkabelschuh und die Verschraubung bei den Zündspulen, oder gar beim Masseband, am besten. Die Kabel werde ich geschützt innerhalb des originalen Kabelbaums verlegen und dort mit einwickeln. Lose Kabel mag ich nicht sonderlich.
Da hier auch gleich Schläuche dabei sind, kann ich danach den Durchmesser des Entlüftungsanschlusses am Zylinderkopfdeckel bestimmen. Schwieriger gestaltet es sich, den Optimalen Punkt für den Kabelaustritt am originalen Kabelbaum zu finden und die Schläuche auf die richte Form und Länge zu bringen. Das passiert dann erst alles beim Einbau.
ZitatOriginal von video6
... teste das ganze im zusammenspiel dann die Optik
Wie ist das gemeint? Der Satz ist ziemlich kurz und erfordert viel Phantasie.
Vermutung, wie Du das gemeint hast (wenn ich Dich Du nennen darf).
Natürlich werde ich erst den Motor zusammensetzen, aber äußere natürlich jetzt schon mein Gedanken. Dies betrifft insbesondere Änderungen. Die Änderungen, abweichend von der Serie, sollte man natürlich nicht grundsätzlich berücksichtigen, haben aber bei Leistungssteigernder Wirkung eine positive Ausstrahlung auf die Serie.
Da ich die Optik nicht verändere, ist die Aussage etwas verwirrend!
So, ich habe mit meinem Schlosser etwas Zeit verbracht und er hat sich meine beiden Pumpenaufnahmen angeschaut.
Er hat zuerst festgestellt, dass die Aufnahme für den Klimakompressor bei dem Diesel-Model anders ist. Er rät somit davon ab, das neue Gehäuse zu verwenden, da dadurch die Position des Klimakompressors beeinflusst würde. Dadurch würde sich dann auch der Riemenverlauf ändern. Er hat sich auch meine Variante der Entfernung der Teillast-Entlüftung angeschaut. Da durch die Umkonstruierung der Volllastentlüftung keine nennenswerten Überdrücke zu erwarten sind, hätte, nach seinen Worten, auch Schraubenkleber ausgereicht, aber die Variante mit Teflonband ist natürlich besser.
Da das Wasserpumpenrad vom Diesel kleiner ist, würde er die Nutzung dieses empfehlen. Durch das kleinere Rad entsteht ein höhere Geschwindigkeit in der Wasserpumpe, die einen größeren Durchsatz bedeutet. Er kann natürlich nicht sagen, welcher Riemen dann passt, würde aber den vom Diesel, also den 5PK768 versuchen.
Das genaue ausprobieren bleibt dann wohl wieder an mir hängen.
Ergebnis ist:
Die Pumpe bleibt mit der Umrüstung mittels Madenschraube und Teflonband erhalten. Beim Motoraufbau wird ein 5PK768 vom Diesel verwendet, so dass ein höherer Kühlwasserdurchsatz erreicht wird. Ob der Passt und wenn der Passt, werde ich beim Zusammenbau berichten.
Falls jemand ein Kühlpumpengehäuse vom Diesel benötigt, für nen 10er ist das hier Verfügbar (PN).
Da meine Familie natürlich ein Recht auf einen Sommerurlaub hat, wird dieser Vorrangig finanziert. Wenn davon etwas übrig bleibt, habe ich schon das OK meiner Frau den Motorblock auf nächstes Übermaß bohren und Honen zu lassen, sowie ein paar passende Kolben zu kaufen.
Der Zylinderkopf kommt neu und wird mit einer Sportnockenwelle mit höherem Hub, sowie verstärkten Federn aufgebaut. die Keile und Unterlegscheiben, sowie Hydros kommen auch neu.
Ich hoffe man erkennt meine Liebe zu diesem Motor. Er ist einfach genial. Den Verbrauch und das Verhalten im unteren Abvorderungsbereich vom 45 PS'er und oben herum die Leistung und das Ansprechverhalten, mit Overboost, vom 61 PS'er.
Ich bin echt am überlegen, die Tachoerweiterung, das Leistungsupdae auf 75 PS und die TÜV-Eintragung in Kauf zu nehmen! Auf jeden fall kommen noch die Silikonrohre rein!!!
Gestern sind Gewindeschneider und die Madenschrauben gekommen, also hab ich wieder etwas weiter gewerkelt.
Man braucht also nicht unbedingt eine Pumpengehäuse vom Diesel, es würde auch ausreichen den Stutzen zu ziehen, dort ein M12er Gewinde rein zu schneiden und dann dieses Loch mit Teflonband und einem Bolzen zu verschließen.
Da der Wasserstutzen sehr dicht ist, habe ich mich für eine Madenschraube mit Innensechskant entschieden. Wer einen Bolzen findet, der dort hinpasst und einen Rand hat, kann natürlich auch einen Dichtring verwenden. Das Loch erreicht eine ca. Tiefe von 18mm. Ich habe eine Madenschraube mit 10mm gewählt, da ich vor der Reinigung und dem Gewindeschnitt eine TIefe von 15mm gemessen hatte, es dieses MAß jedoch nicht gab.
Nun wieder Fotos:
Mit geschnittenen Gewinde und alle Einzelteile:
Fertig zusammengesetzt und mal eine Nahaufnahme, falls die Frage kommt, ja das ist Teflonband verwendet worden, nur ich hab es oben abgeschnitten. Über nacht hatte ich das Ding umgedreht, mit Wasser gefüllt und geprüft, ob es unten rausläuft. Alles trocken.
Und auch mal aus der Perspektive des Ölabscheiders:
Jetzt wird gespart für den neuen Zylinderkopf und die Revision des Motorblocks.
Der Beitrag polarisiert etwas, das gebe ich zu.
Ich möchte mich somit auch mal für den Zuspruch bedanken.
Ich bemängele aber, dass die Kritiker nicht den Gedankengang zu Ende lesen. Das sie nicht mal das vorhandene vergessen und auf das Neue eingehen. Ich bemängele, dass sie an dem alten festhalten und es zum biegen und brechen behalten wollen. Vergesst doch mal die TLE, vergesst doch mal die VLE.
Wie würdet ihr einen Motor entlüften, wenn ihr das selber Planen würdet?
Wie sollte die Entlüftung sein, damit sie ohne ein störanfälliges Ventil auskommt?
Welche weiteren Dinge würdet ihr Berücksichtigen, so dass auch die Auflage erfüllt ist, dass die Gase der Verbrennung wieder zugeführt werden müssen?
Wie würde die Konstruktion aussehen, so dass möglichst noch viel Öl aus den Gasen abgeschieden wird und wieder in den Motor zurückläuft?
Meine Vorstellung dazu habe ich offen gelegt.
Das Vorhandene gibt es schon und soll ja geändert werden.
Wo ist nun das Innovative, wo man sagt, dass gibt neue Impulse?
Wie werden denn andere Turbomotoren entlüftet?
Hat sich mal einen den Beitrag im Wikipedia zur Kurbelgehäuseentlüftung zugemutet und festgestellt, dass da bei Entlüftung von Turbomotoren gar keine TLE oder VLE genannt wird, sondern nur, dass diese bei Turbomotoren vor dem Turbolader angeschlossen sind?
Meine Variante schafft eine Entlüftung mit einem beruhigtem Gasstrom, so dass die Öldämpfe Zeit haben sich abzusetzen.
Derzeit ist es ein permanenter Luftstrom, der die Ölmoleküle eher mitreißt und gar ein Luftpolster an den Wänden bilden könnte, so dass sogar die Mitführung von Öl und Schmutz gefördert wird.
Meine Variante schafft einen mit der Drehzahl steigenden Unterdruck, was auch logisch ist, denn in der Vollast werden wohl auch die BlowBy-Gase anwachsen.
Bei der bestehenden wird in der Vollast ein Ventil geschlossen und somit entfällt der permanente Luftdurchzug. Aber das verbleibende Entlüftungsloch mit 6mm Durchmesser wird wohl an Grenzen geraten um die steigenden Gase abführen zu können.
Bei mir erfolgt der Entlüftungsanschluss im Luftfilterkasten. Eventuelle Ölrestdämpfe werden im Luftfilterkasten spätestens ausfallen und machen es eventuell erforderlich, dass dieser regelmäßig gereinigt wird. Aber lieber einmal im Jahr den Kasten reinigen, als nach 5 Jahren oder 100 TKM einen neuen Motor einbauen.
Ein weiterer, bisher noch nicht genannter, Aspekt ist die Unkalkulierbarkeit der Luft, die durch die Volllastentlüftung an der Drosselklappe vorbei durch die Teillastentlüftung in den Ansaugkrümmer fließt. Selbst wenn die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, zieht der Motor Nebenluft quer durch den Motorblock. Hier habe ich bisher noch nicht genauer drüber nachgedacht, da vermutlich nur sehr wenige wissen werden, in wie weit das in der Software berücksichtigt ist - sprich Leerlaufregelung.
Diese Nebenluft würde bei meiner Neuumsetzung entfallen, so dass nur noch kontrollierte Luft der Verbrennung zugeführt wird. Eventuell macht das aber eine anpassung der Leerlaufregelung erforderlich.
Was dabei natürlich wieder negativ ins Gewicht fällt, ist, dass die Abgase nicht mehr durch einen permanenten Luftzug aus dem Kurbelgehäuse gespült werden. Diese Abgase setzen sich dann vermutlich im Motoröl ab und machen die Verwendung eines besseren und/oder größeren Ölfilter erforderlich. Aber dafür gibt es entsprechende Adapter. Auch die Wechselintervalle könnten erhöht werden, aber das tun die meisten jetzt schon, ohne die von mir angedachten Änderungen.
Und nun nochmal zur Betonung Kritik ja, Anregungen ja, konstruktive Missstände aufweisen oder begründete Fehlüberlegungen ja, aber nur immer wieder auf das bestehende verweisen und noch mal erklären wie das funktioniert und noch mal erklären wie das funktioniert und noch mal erklären wie das funktioniert, bringt nix, davon will ich ja weg. So wie einige hier strikt am alten festhalten wollen, will ich konsequent davon weg.
Und bitte ... Ich weiß wie die gegenwärtige Entlüftung funktioniert.
Was ich nicht weiß und was ich versuche zu testen ist, wie die zukünftige Entlüftung funktioniert.
Da der optimalste Unterdruck im Kurbelgehäuse bei ca. 2mbar - liegt, wäre es interessant, welcher Unterdruck im Luftfilterkasten bei Leerlauf und bei verschiedenen Drehzahlen anliegt. Aber das werde ich wohl vermutlich selbst testen müssen, da hierbei ja auch die BlowBy-Gase eine Rolle spielen.
ZitatOriginal von Autoglaser
Hallo zusammen,
ich bin erst gestern auf den Fred aufmerksam geworden und musste echt ne Weile überlegen ob ich dazu etwas beitragen sollte, da Du, Daniel, scheinbar völlig beratungsresistent zu sein scheinst.
Gegen Logik habe ich nix!
Zitat
Ernesto hat es in seinem letzten Beitrag fachlich völlig richtig erklärt warum die Teillastentlüftung notwendig ist. Warum Du jetzt behauptest, er würde nur seine Meinung mitteilen und nichts begründen, verstehe ich jetzt nicht so ganz.
Es sei denn eure beiden letzten Beiträge hätten sich zeitlich überschnitten und Du hast dich auf Ernesto's vorletzten oder vor-vorletzten Beitrag bezogen.
Ich bezog mich auf einen Beitrag davor, aber auch der Folgebeitrag enthielt nix neues. Das ich diese Ausführungen verstanden habe sieht man auch an meinen Ausführungen dazu. Ich zweifle nur an deren Notwendigkeit, wenn ich die VLE vergrößere.
Zitat
Zu deiner Theorie:
Dass der Bereich im Motor, im Kurbelgehäuse und oben unter dem Ventildeckel, übrigens nicht nur durch den Kettenkasten sondern auch durch die Ölrücklaufschächte in Kopf und Block, zueinander geöffnet sind und somit dass gleiche Druckniveau aufweisen ist unbestritten.
Du bist der erste, der das mal bestätigt.
Zitat
Das wird auch den Motorenkonstrukteuren bei Mercedes nicht entgangen sein.
Dass man trotzdem über zwei unterschiedliche Anschlüsse den Druck ausgleicht, liegt daran, dass die benötigte Druckdifferenz, in den verschiedenen Betriebszuständen (Leerlauf, Teillast; Vollast) eben nicht an der gleichen Stelle im Ansaugsystem vorliegen und somit die Leitungen getrennten Bereichen zugeführt werden müssen. Darüber hinaus muss die TLE bei Vollast abgeriegelt werden, um zu vermeiden, dass der Duck im Kurbelgehäuse noch gegen den Ladedruck ansteigt.
Auch dies habe ich verstanden, was man wohl aus meinen obigen Angaben entnehmen kann.
Zitat
Den Dieselmotor als Referenzmodel zu Rate zu ziehen scheint mir keine geeignete Wahl, da dieser Motor konstruktiv anderen Bedingungen unterliegt.
Ich nehme nicht den Betriebsstoff selbst als Refenrenz, sondern der alte CDI ist ein Turbomotor. Aufgrund der Verwandschaft der Motorblöcke, Benziner und Diesel, habe ich auch nur nach Anleihen, also verwendbaren Teilen beim Diesel gesucht und habe ja auch den Aggregatehalter gefunden.
Zitat
Auch der Vergleich zum Saugmotor hinkt, da der Sauger eben über den gesamten Drehzahlbereich im Saugsystem Unterdruck aufweist und nicht wie der Turbomotor, bei Vollast durch den Ladedruck aufgeblasen wird.
Jetzt enttäuscht mich die Verdrehung meiner Ausführungen etwas. Die Unterdruckverhältnisse, sowohl beim Sauger, als auch beim Turbo sind vor dem Turbolader nahezu identisch. Da ich vor habe, die VLE vor dem Turbo anzuschließen, kann ich den Sauger sehr wohl als Vorlage für meine Konstruktion nehmen.
Zitat
Vermutung:
Die Konstrukteure haben bei der Wahl der unterschiedlichen Querschnitte der beiden Anschlüsse, die Strömungsverhältnisse der beiden unterschiedlichen Druckbereiche bereits berücksichtigt. Es geht übrigens nicht nur allein darum den Überdruck im KG abzubauen, sondern im Idealfall einen leichten Unterdruck zu erzeugen. Ich vermute wenn Du die Querschnitte der beiden, oder auch nur einer Bohrung, massiv veränderst, werden diese Strömungsverhältnisse ungünstig beeinflusst. Ganz zu schweigen von einem Verschluss oder Zusammenlegung der TLE.
Aber auch Konstrukteure sind keine Götter! Auch sie können Fehler machen. Ich bin nur so dreißt und lege diesen Fehler mal offen auf den Tisch.
Auch bei meinem System ist ein leichter Unterdruck gegeben, auch dies ist bei der Planung berücksichtigt. Nur ein Durchzug, von der immer offenen VLE zur TLE ist nicht eingeplant, dafür ein Ölfilteradapter, damit man einen anständigen Ölfilter verbauen kann. Durch die permanent offenen VLE strömt auch immer Luft in das Kurbelgehäuse nach, so dass der Unterdruck wirklich gering sein muss. Die Luft strömt nur nicht nach, wenn gerade BlowBy-Gase vorliegen. Deren Druck wird dann natürlich in beide Richtungen, also VLE und TLE abgegeben. Im TL-Betrieb, ist jedoch die Saugwirkung der TLE höher. Denoch behaupte ich, dass die Wirkung noch zu gering ist. Sonst würde der Motor ja nicht ständig Öl rausdrücken.
Dahingestellt sei jetzt auch mal die Wirkung der Ölabscheider, wenn ein permanenter Luftzug besteht.
Ich sage nur, die Entlüftung ist komplett falsch konstruiert! Nicht das Ventil, sondern die komplette Entlüftung, denn selbst wenn man das Ventil regelmäßig prüft und wechselt,zieht der permanente Luftstom das Öl bis in den Ansaugbereich hinein.
Zitat
Übrigens funktioniert dieses System recht gut, solange kein Störungsfall vorliegt, wie zB. der Ausfall des Ventils in der TLE-Leitung oder das verkoken / verschlammen der Bohrungen oder Leitungen. Deshalb gebe ich Ernesto Recht. Es wäre sinnvoller eine standfestere Variante für dieses Ventil zu finden.
Wie Du ja auch schon selbst im ersten Beitrag dieses Fred's festgestellt hast, war dein TLE-Ventil in beide Richtungen durchgängig! Das war der Hauptgrund für deinen Motortod! Und nicht irgendeine Fehlkonstruktion.
Aber wenn Du meinst, das Rad neu erfinden zu müssen, viel Vergnügen.
Wenn das Ventil Schuld war, dann muss ja das Ventil Schuld haben. Ist ja logisch. Aber wenn ich den Splitter rausziehe, statt nur ein Pflaster drauf zu kleben, ist es dann nicht besser?
Zitat
Ich erwarte allerdings nicht, dass dich diese Ausführungen in irgendeiner Weise umstimmen und verzichte daher auf weitere fachliche Auseinandersetzungen mit dir. Auch aus folgendem Grund:
trotz Qualifikation im Kfz-technischen Bereich, einem Kfz-Meisterbrief sowie langjähriger Erfahrung in der Motoreninstandsetzung, habe ich kein Problem damit, wenn mich jemand als Schrauber bezeichnet, da es sich dabei um keine qualifizierende Tätigkeitsbezeichnung handelt. Es gibt gute und schlechte Schrauber.
Da auch Dein Beitrag wieder nicht alle meine Gedankengänge und Überlegungen erfasst hat, kann er mich natürlich nicht umstimmen. Alles was Du nochmals durchgekaut hast, trotz jahrelanger Erfahrung im Bereich von Motoren und einem Meisterbrief, wurde bereits auf den Tisch gelegt und ist von mir in geeigneter Weise in Frage gestellt worden und das auch begründet. Ich verstehe nicht warum ihr euch immer wiederholt und auch noch darüber aufregt. Geht doch mal auf das ein, was ich schreibe.
Die TLE ist nicht erforderlich, wenn ich die VLE größer ausführe.
Ja es ist ungewöhlich. Ja ich schwimme gerne gegen den Strom. Aber ich nehme keine eingebauten Fehler hin!
Zitat
Wenn mich aber jemand hingegen einen Pfuscher nennt, beleidigt mich das schon!
Und wenn Du nicht verstehen möchtest, dass das die Fachleute in diesem Forum gegen dich aufbringt, musst Du es auch weiterhin selbst machen.
Um auch dieses Thema der persönlichen Meinungen und Empfindungen wieder breit zu treten. Ich habe Dich nicht Pfuscher genannt! Das würde ich auch nie tun. Ich kenne Dich nicht und kann mir deshalb kein Urteil erlauben. Ich habe nur meine Ansicht zu diesem Begriff genannt. Von mir aus kann sich jeder nennen wie er will. Leben und leben lassen. Ich persönlich reagiere nun mal empfindlich wenn ich Schrauber genannt werde. Liegt eventuell daran, dass mich meine Familie immer so genannt hat und eigentlich erwartete das ich in meinen Vorhaben scheitere.
Zitat
Grüße an alle
Autoglaser
Grüße zurück
Um bei der Sache mal weiter zu kommen, da mein Schlosser wohl doch etwas länger weg ist, habe ich beim alten Träger den Stutzen gezogen und werde dort ein M12er Gewinde reinschneiden. Danach kommt dort eine Madenschraube mit Teflon rein. Leider geht es nicht anders, da sonst der Schraubkopf dem Wasserstutzen im Weg wäre. Fotos reiche ich nach, wenn ich das gemacht habe.
Vorweg: Entschuldigung wegen dem vielen Text, der ist was für die Mittagspause oder eine längere Sitzung!
Ernesto:
Ich würde nie behaupten, dass Du blöd bist 
. Ich verstehe nur nicht, warum alle immer behaupten, ich würde einfach nur die TLE verschließen und dann erwarten, dass der Motor nicht platz. 
Das ist so nicht richtig und das habe ich jedes mal bis ins kleinste Detail wiederholt dargestellt. 
Aber ich führe hier gerne nochmals meine Logikkette an:
Jeder Motor wird entlüftet.
Saugermotoren werden auch entlüftet. Davon habe ich auch einen. Bei diesem Motor erfolgt die Entlüftung in den geschlossenen Luftfilterkasten und nicht hinter der Drosselklappe. Dabei ist die Entlüftung aber so ausgeführt, dass der Druck problemlos und nahezu ungehindert dorthin entweichen kann. [Oberlehrermodus an] Ja, es besteht ein leichter Unterdruck, aber primär dient der Anschluss im Luftfilterkasten nur dem Zweck, dass die entweichenden Gase und der leichte Ölnebel der Verbrennung wieder zugeführt wird.[Oberlehrermodus aus]
Jeder Turbomotor verhält sich im unteren Drehzahlbereich, bzw. im Teillastbereich, wie ein Saugermotor. Das betrifft nicht nur den Smartmotor, sondern alle Turbo-aufgeladenen Motoren. Die Luft wird nicht reingedrückt, sondern angesaugt. [Spekulation an] Auch wenn der CDI keine Drosselklappe hat, sind die Druckverhälnisse wohl vor dem Turbolader und hinter dem Lader analog zum Benziner im Teillastbetrieb und im unteren Drehzahlbereich. Es wird einfach weniger Luft angesaugt. Das habe ich jetzt allerdings nicht genau recherchiert, da ich mich ja mit der Entlüftung und nicht dem Drosselklappenersatz beim CDI auseinandersetze. [Spekulation aus]
Genau aus diesem Grund bin ich auf die Idee gekommen, mir Anleihen aus dem Bereich Sauger zu nehmen und auf den kleinen Turbo vom Smart zu übertragen. 
Beim Smart wird im TL-Bereich der enorme Unterdruck hinter der Drosselklappe genutzt, um das Kurbelgehäuse leer zu saugen, quasi ein Vakuum zu erstellen. Dies ist jedoch nach meiner Meinung dem Umstand geschuldet, dass die Entlüftungsöffnungen (TLE 7mm, VLE 6mm) viel zu klein sind .Der Druck kann nicht von alleine ungehindert entweichen. Er muss abgesaugt werden. Solange der Turbo im Schiebebetrieb ist, geht das nur hinter der Drosselklappe, wenn er im Lastmodus ist, dann geht das nur unmittelbar vor dem Turbolader, da hier, im jeweiligen Lastzustand, der höchste Unterdruck anliegt. ![:]](http://www.smart-club.de/forum/images/smilies/pleased.gif "Freude"){kind=small}
Im Grunde will ich nun die gesamte Entlüftung auf "Sauger" umrüsten. Dabei vergrößere ich gleich die Entlüftungsöffnungen, so dass ich auf ein Absaugen verzichten kann. Ich brauche also dieses Ausgeklügelte System nicht um einen möglichst hohen Unterdruck im Kurbelgehäuse zu erzeugen. Bei meinem reicht ein geringer Unterdruck, da die Entlüftungsöffnung ein ungehindertes entweichen ermöglicht. 
Ich will also nicht einfach nur die TLE verschließen. Ich vergrößere gleichzeitig den Querschnitt der VLE und der TLE von zusammen rund rund 58,64 qmm auf ca. 490 qmm (nahezu das 9 Fache) indem ich den alten Stutzen entferne und einen mit einem Durchmesser von rund 25mm anbringe. Entsprechend muss auch kein so hoher Unterdruck im Teillastbetrieb mehr im Kurbelgehäuse anliegen, der einem hohen Druckaufkommen entgegenwirkt. 
Wenn ich natürlich die VLE so belasse wie sie ist, und lediglich die TLE verschließe, dann hab ihr recht, dann ist dieses 6mm Loch der VLE zu klein um den Druck in geeigneter Weise abzuführen. Aber das mache ich nicht. 
Ich nehme auch gerne Hinweise, Kritiken und Wissen an. Aber mit Meinungen habe ich immer meine Probleme, da Sie teilweise nicht belegt werden. Auch Deine Meinung, lieber Ernesto, war nicht belegt. Sie war nur in den Raum gestellt, ohne Begründung. Zusammengefasst hast Du geschrieben, meine Idee wäre schlecht, die Serie wäre auch nicht gut, aber das ist nur deine Meinung Wo war jetzt der Sinn? Ich habe aus diesen Zeilen gelesen, dass Du nicht mal erkannt haben kannst, dass ich den Entlüftungsquerschnitt vergrößern will und die Folgen daraus hast Du auch nicht überdacht!
[Hilfeschrei an]
Scheinbar haben hier, trotz mehrfacher Ausführung, viele nicht verstanden, dass ich die TLE und die VLE zusammenfasse und eine riesige Entlüftung (im Vergleich zu der Bestehenden) anbringe, die 9 Fach größer ist, als die beiden Strohhalmentlüftungen zusammen. Entsprechend brauche ich auch lediglich einen geringeren Unterdruck im Kurbelgehäuse, um die gleiche Entlüftungsleistung zu erreichen! Um das mal runter zu rechnen:
Für den TL-Bereich (vorher 35,26 qmm , jetzt 490 qmm) 13 Fach geringer
Für den VL-Bereich (vorher 23,38 qmm , jetzt 490 qmm) 20 Fach geringer
Nun könnte natürlich, wenn jemand möchte, mal ein Drucksensor anzapfen und nachmessen, was für ein Druck im TLE im Ansaugkrümmer herrscht und welcher Unterdruck im geschlossenen Luftfilterkasten anliegt. Ich kann das leider nicht, da mein Motor ja zerlegt ist. Aber diese Messwerte würden einen dann konstruktiv weiter bringen.
[Hilfeschrei aus]
Wo ist denn nun der Denkfehler? 
Warum sollte die TLE da noch erforderlich sein? Warum ist der Titel ad absurdum?
Das ich mich entwickle und dieses Projekt mit dem "Basteln" wächst, hatte ich doch bereits am Anfang geschrieben. Und, dass ich mich mit dem CDI, als Benziner-Besitzer, nicht weiter auseinander setze, sei mir bitte verziehen. Ein echter Fauxpas, dass ich weder wusste, dass er keine Drosselklappe hat, noch einen Wasseranschluss. 
Ich hatte hier ja lediglich nach Anleihen für den Benziner gesucht. Übrigens, der CDI hat ein anderes Wasserpumpenrad als der Benziner, wusstet ihr das schon?
P.S. Hat sich denn mal jemand die Entlüftung beim CDI angeschaut?
Ernesto:
Ich bin gerade der Meinung, Du hast noch nicht verstanden, was ich mache.
Cactus:
Hast Du den gesamten Beitrag gelesen? Denn ich baue eine bessere Motorentlüftung, nehme also den Druck schneller und Störunempfindlicher aus dem Kurbelgehäuse!
Innerhalb des Motorblocks sind die Vollastentlüftung und die Teillastentlüftung miteinander verbunden. Diese Verbindung erfolgt über das Steuerkettengehäuse, welches zur Ölwanne und zum Zylinderkopfdeckel hin offen ist. Zusätzlich hat der Motorblock noch eine Entlüftungsbohrung seitlich im Zylinder 1 zum Steuerkettengehäuse. Der Druck dehnt sich somit gleichmäßig vom Kurbelgehäuse bis zur Vollastentlüftung im Zylinderkopfdeckel hin aus - sonst würde die Vollastentlüftung ja nicht funktionieren. Dem Druck ist es letztendlich also vollkommen egal, ob ich die Teillastentlüftung verschließe und alles über eine größere Volllastentlüftung entgase.
Die Notwendigkeit der TLE ist nach meiner Meinung auch nicht gegeben, wenn die VLE ausreichend dimensioniert ist! Die TLE ist nur bei drucklosem Turbo offen (im Idealfall). Die VLE ist immer offen!
Somit addieren sich in der Teillast die Durchsätze beider Entlüftungen. Doch, wenn der Turbo Druck aufbaut, also mehr Volumen entgast werden muss, dann ist die TLE zu, im schlechtesten Fall offen und bekommt noch zusätzlich Druck vom Turbo verpasst! Und das alles muss die VLE dann entlüften.
Nach meiner Meinung sind beim Serienmotor beide Entlüftungen zu klein Dimensioniert. Das stelle ich jetzt nur mal so in den Raum! Es ist aber auch anhand der oben genannten Zahlen nachvollziehbar. Entsprechend vergrößere ich die VLE und verschließe die als Gefahrenquelle vorhandene TLE.
Das es funktioniert beweist übrigens die Entlüftung vom Diesel, dessen Entlüftung genau so, wie ich es vorhabe, aufgebaut ist. Beim CDI gibt es keine TLE, der hat lediglich eine große VLE im Zylinderkopfdeckel mit einem größeren Abscheider. Schaut euch dazu mal die Bilder im Netz an!
Leider ist mein Schlosser gerade im wohlverdienten Urlaub, so dass ich den Aggregateträger erst später Umändern lassen kann. Zumindest sind die Teile gesäubert und liegen bereit, wenn er in drei Wochen wieder kommt.
Is ja nen Ding. Ich hatte mir nie die CDIs genauer angeschaut auf den vielen Fotos die ich durchforstet hatte. Ich war einfach davon ausgegangen, dass die Blöcke nicht nur bei allen Identisch sind, sondern auch die Anschlüsse für die Turbos, also Öl und Wasser.
Dann werde ich wohl doch noch mal bei meinem Schlosser vorbei gehen müssen, damit der mir den Anschluss für die Wasserleitung aufbohrt und ein Gewinde rein schneidet.
Damit fällt die Umrüstung als Eigenumbau wohl bei vielen schon mal flach. Aber als Kit, mit Wasserpumpenträger, Zylinderkopfdeckel und Entlüftungsverrohrung, zum Selbsteinbau oder mit Einbau, wäre es noch möglich.
Ich nehme die Tage mal den alten Träger auseinander, wasche ihn im Geschirrspüler und nehme ihn und den vom CDI mit zum Schlosser, mal schauen, was er zaubern kann.
Ich hatte neben dem Beruf und der Familie mal wieder ein paar Minuten Zeit.
Also habe ich mal alle wesentlichen Stellen der Motorentlüftung nachgemessen.
TLE:
111,00 qmm (18,5mm X ca. 6mm) Motorblock
35,26 qmm (6,7 mm Durchmesser) Austritt Innen (Flansch für den Schlauch)
72,38 qmm (9,6 mm Durchmesser) Schlauch und Ventil
45,36 qmm (7,6 mm Durchmesser) Stutzen am Einlasskrümmer
VLE:
602,63 qmm (27,7 mm Durchmesser) Motorblock zum Kettengehäuse
-> Diese Angabe ist nur der Vollständigkeit halber, da da der Kettendeckel zur Ölwanne hin offen ist!
23,38 qmm (6,3 mm Durchmesser 3/4 Kreis, siehe Fotos oben) Zylinderkopf / Ölabscheider
128,68 qmm (12,8 mm Durchmesser) Austritt Innen (Flansch für Schlauch)
40,72 qmm (7,2 mm Durchmesser) Stutzen am TIK
Wenn ich die engsten Stellen der beiden Entlüftungen addiere, also 35,26 qmm und 23,38 qmm, komme ich auf eine Fläche von 58,64 qmm oder einem Innenkreisdurchmesser von rund 9mm. Da es jedoch ein freierer Druckausgleich als das IST werden soll, werde ich definitiv einen Anschluss ab 16mm Aufwärts wählen. Da ich ja aus dem Bereich VW komme und die Entlüftungsheizung von hier verwenden möchte, werde ich den Stutzen auch nach diesem Schlauch wählen.
Nun wieder ein Paar Fotos:
Auf dem rechten bild habe ich noch mal die Engstelle eingekreis und markiert. Hier erreiche ich einen Durchmesser von 6,3 mm. Auf einem der vorherigen Fotos kann man zusätzlich erkennen, dass dieser Kreis auch nicht vollständig ist, sondern höchstens zu einem 3/4 gerechnet werden kann.
Danach habe ich den Stutzen vollständig entfernt:
Dabei hab ich mir natürlich erst mal schön in den linken Daumen geflext. Aber es ist noch einer und nicht zwei geworden.
Leider sind irgendwie alle meine Fräs-aufsätze für die Dremel verschwunden, so dass ich mir erst neue holen muss. Dann kann ich dass noch ein bisschen ausarbeiten. Ich finde aber, dass es auch so schon gut aussieht, wenn man bedenkt, dass es nur funktionieren soll.
Auch von innen kann man schön erkennen, dass der Druck leichter, schneller und besser abgeleitet werden kann.
Ich habe auch schon einen Freund dazu überreden können, mir dort einen anderen Stutzen anzuschweißen.
Die Wasserpumpengehäuse habe ich nun auch mal nebeneinander gehalten und musste feststellen, dass die vom 599 dort den Anschluss für die Turboladerkühlung hat. Weiß eventuell jemand, wo die beim Diesel Angeschlossen ist? Und weiß jemand ob die Anschlüsse auch beim Benziner passen (Turboladerseite)? Hat Jemand eventuell sogar noch solch eine Leitung übrig?
So ich bin dann mal Werkzeug bestellen, damit ich weiter fräsen kann, bevor es sich mein Freund überlegt.
P.S. Hab ich doch fast vergessen, wenn meine Signatur das größte Problem darstellt, dann gibt es ja keins.
Es gibt einen Unterschied zwischen Handwerker, Tuner, Veredler und Schrauber! Der Schrauber flickt seinen Endtopf mit Draht und Alufolie. Der Handwerker nimmt ein Stück Blech und ein Schweißgerät. Der Tuner nimmt einen neuen dicken Endtopf der schön kernig klingt. Der Veredler wählt einen neuen Endtopf aus Edelstahl mit poliertem Endrohr, der einen höheren Durchsatz ermöglicht oder baut ihn selbst. Ich würde mich nie als Schrauber bezeichnen, denn sie wissen nicht was sie tun.
Ich möchte mich für den Zuspruch bedanken. Mitteilungen, dass ich einen Fehler mache, ohne zu sagen welchen, halten mich auch nicht von meiner derzeitigen Bastelei ab. Da es keine Erfahrungswerte dazu gibt, kann ich es nur Bastelei nennen.
Die Wogen sind soweit, denke ich, auch schon geglättet. Auch hat Gerhard sich bereits in einer PN erklärt (wenn auch an David ), aber auch mitgeteilt, dass er hier nicht mehr auftreten möchte.
Auf der einen Seite kann ich das verstehen. Zum einen möchte er solche experimentellen Rumdoktereien nicht unterstützen. Zum anderen, das ist meine persönliche Meinung, denke ich, da der Motor nicht mehr verbaut wird, lohnt sich solch ein Aufwand wirtschaftlich nicht. Auf der anderen Seite finde ich es schade, dass genau die Leute, die auch mehr Hintergrundwissen haben und weitreichende Gedankenanstöße geben könnten sich komplett in den Hintergrund stellen und nur Beobachten, statt auch mal nur krumenweise Denkanstöße zu geben.
Nun ist es aber auch schon wieder 4 Threads her, seit dem ich gefragt hatte, wo denn nun meine elementaren Fehler und Denkfehler liegen. Bisher bleibt hier die Antwort aus. Ich habe meine Gedanken dazu bereits mehrfach aufgeschrieben und kann nur diesem angekündigten Weg treu bleiben.
